Abbiamo
testato in esclusiva in Inghilterra il prototipo della
nuova stradale Triumph, ben diversa dalla ''vecchia''
enduro 955. Agile e confortevole si presta a un utilizzo
assai vario.
Una telefonata, qualche minuto per definire i
dettagli e ci siamo ritrovati in volo verso
Birmingham. Motivo del viaggio? Il test in esclusiva
per l’Italia della nuova Triumph Tiger 1050.
Una prova molto attesa considerata l’evoluzione che
l’enduro inglese ha subito. Sempre se di enduro ancora
si può parlare. Già, perché ora la Tiger è un mezzo
stradale al 100%.
Via gomme tassellate, ruote di compromesso e sospensioni
dalla lunga escursione. Largo al collaudato tre cilindri
di 1.050 cc (già installato su Speed Triple e Sprint ST),
a telaio e a sospensioni quasi da sportiva a freni
specialistici e a sovrastrutture più leziose.
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Un mezzo insomma che cambia radicalmente, adatto
sulla carta – ma, come abbiamo avuto moto di toccare con
mano, anche nella realtà - ad un utilizzo assai vario:
efficace e divertente nel misto e confortevole
quanto basta per affrontare trasferimenti di ampio
respiro in tutta tranquillità, soprattutto se
equipaggiato con gli accessori che la Casa metterà a
disposizione dei clienti.
Per il prezzo e la data di commercializzazione
dovremmo attendere però i saloni autunnali: solo allora
avverrà il lancio ufficiale e verranno comunicati gli
ultimi dati.
Non serve un esperto per capire che la Triumph
Tiger 1050 ha definitivamente completato il
processo di stradalizzazione intrapreso
anni or sono dalle maxi enduro: alcuni tratti
del suo design e la componentistica adottata per
la ciclistica parlano chiaro. |
Le misure dei cerchi e dei pneumatici sono stradali:
spiccano il “gommone” da 180 al posteriore e il
diametro da 17” per l’anteriore, laddove per le maxi
enduro si preferisce ancora quello da 19”.
Ma anche per l’impianto frenante la scelta non è stata
di compromesso, doppio disco da 320 mm all’avantreno
morso da pinze dotate addirittura di attacco radiale.
Nell’insieme si notano anche il bel forcellone, che per
forma richiama quello delle proposte sportive di Casa, e
il codone con terminale “alto” simile a quello (doppio)
della Speed Triple.
Non passa inosservato il possente tre cilindri di
1.050 cc, un vero “must” per le maxi inglesi. È stato
rivisto in molti dettagli per ottenere una maggior
coppia ai medi, un temperamento più pastoso e una
riduzione della rumorosità meccanica. Non ultimo è stata
allungata la sesta marcia per ridurre il regime di
rotazione nei trasferimenti autostradali.
Completamente inedito è anche il telaio, una
struttura a doppio trave diagonale in lega leggera
realizzato per pressofusione.
La ciclistica è completata da sospensioni di
estrazione tipicamente stradale. Sono state, infatti,
abbandonate quelle caratterizzate da una lunga
escursione installate sulla versione precedente della
Tiger: con l’intenzione di migliorare il comportamento
dinamico della moto su asfalto sono stati ridotti
anche l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’avancorsa
e l’interasse.
La nuova Tiger 1.050 non ha nulla da spartire
con la vecchia: il piano di seduta è più rastremato e
meglio conformato in prossimità del serbatoio ed
inoltre è più vicino al suolo.
Altro passo in avanti è rappresentato dalla posizione di
guida comoda che permette di instaurare un buon
feeling con il veicolo. Nel misto la nuova Tiger si
disimpegna alla grande: buona la reattività e l’appoggio
in curva, degne di una naked di grossa cilindrata.
Il
suo è un carattere da passista che permette una
guida brillante nei percorsi guidati e che non si tira
indietro nemmeno nelle lunghe trasferte.
Il comfort offerto è infatti di ottimo livello: la
protettività del frontale è buona (anche se qualche
vortice che investe il casco rimane) e pure la capacità
filtrante delle sospensioni non presta il fianco a
critica, questo almeno nella taratura non
definitiva che abbiamo avuto la possibilità di testare
nella nostra breve presa di contatto sulle strade nei
dintorni di Hinckley.
Di buon livello la stabilità in ogni frangente (anche
con asfalto malformato), la sicurezza offerta e l’ottima
reattività.
Come accennato la taratura delle sospensioni è parsa non
troppo rigida; una scelta che se da un lato fa perdere
un tantino di rigorosità quando si forza il ritmo
e nei rapidissimi cambi di direzione, dall’altro sa
trasmettere quella confidenza che permette di affrontare
a cuor leggero qualsiasi svolta, sicuri di percepire lo
stato di aderenza dei pneumatici e di limitare gli
scompensi d’assetto.
In tema di freni, l’impianto sfoggia,
infatti, un’ottima modulabilità, la doppia unità
anteriore al buon feeling abbina anche una
potenza decelerante degna di una stradale, perfettamente
sfruttabile anche con solo due dita.
Anche il propulsore sfoggia un caratterino niente
male, soprattutto per la forza che sprigiona ai medi
regimi e per il funzionamento estremamente pastoso a
tutti i regimi.
Il tre cilindri dà però il massimo una volta che la
lancetta del contagiri supera la soglia dei 6.000 giri
circa fin quasi in prossimità della zona rossa.
Insistere oltre non è opportuno. Migliorabile
invece il comportamento del motore nei chiudi-apri dove
si nota ancora una lieve ruvidità di risposta e nella
precisione del cambio.
Motore: 3 cilindri in linea
trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido;
alesaggio per corsa 79,0x71,4 mm; cilindrata 1.050 cc;
rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero
a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per
cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica,
diametro corpi farfallati n.d. Capacità serbatoio
carburante 20 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a
catena (2,444). Frizione multidisco in bagno d’olio e
comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in
alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da
43 mm completamente regolabile, escursione ruota 150 mm;
sospensione posteriore, forcellone con
monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno
in estensione, escursione ruota 150 mm. Cerchi:
anteriore 17x3,50”, posteriore 17x5,00”. Pneumatici:
anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni:
anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze
con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco
singolo in acciaio da 255 mm e pinza a doppio
pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.130,
larghezza 847, altezza sella 835, interasse 1,497. Peso
a secco 198 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 83,8 kW (114 CV)
a 9.400 giri, coppia 100 Nm (10,1 kgm) a 6.250 giri.
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