Benelli TNT - L’ha disegnata un inglese, si chiama Adrian Morton e da otto anni vive in Italia, dove, prima di approdare alla Benelli, ha lavorato per la Cagiva alla CRC di San Marino. Dalla sua matita è uscita anche la Tornado ed ora, con la TNT, dimostra che nel design motociclistico inventare qualcosa di nuovo è ancora possibile.

Benelli TNT, prova su strada

Sono tanti gli elementi distintivi della nuova maxinaked Benelli ed è difficile dire se ce n’è uno che prevale sugli altri. Il gruppo ottico anteriore a sei lampade, i radiatori laterali coperti da convogliatori in stile off-road, il telaietto reggisella in alluminio pressofuso a vista. L’unico “dejà vu” è lo scarico sottosella ma incorniciandolo con il gruppo ottico posteriore sdoppiato, Benelli è riuscita a rinnovare anche una soluzione che è ormai un classico.

Nell’estetica della TNT (e come vedremo anche nella guida), la meccanica è grande protagonista. L’imponente 3 cilindri di 1.130 cc trasmette forza anche visiva, effetto a cui contribuiscono i collettori di scarico completamente a vista che, dopo il “3-in-1”, confluiscono in un tubo di dimensioni mostruose e dall’andamento tormentato.

Il telaio, nato per la Tornado, si presta perfettamente agli scopi estetici della TNT: la parte anteriore in tubi di acciaio ASD, è vincolata da viti traenti alla parte posteriore in lega d’alluminio. Il forcellone è una struttura a traliccio in tubi di acciaio (in lega d’alluminio sulla Tornado).
 

Benelli TNT, forcellone

I cerchi a 5 razze e gli pneumatici di larga sezione (il post è un 190/50 ma sono omologati anche il 180/55 ed il 200/50) gratificano la vista, al pari dell’imponente avantreno: la forcella a steli rovesciati ha steli da 50 mm (ma non è regolabile) e piastra inferiore a sei viti, e l’impianto frenante è Brembo con dischi da 320 mm e pinze a 4 pistoncini.
Al posteriore c’è un monoammortizzatore della Extremetech completamente regolabile.

Il manubrio è in ergal a sezione variabile ed è vincolato alla piastra superiore da un unico riser centrale. Sotto al naso c’è la strumentazione, composta da due elementi analogici (contagiri e termometro del liquido di raffreddamento) e da un display lcd multifunzione.
Il serbatoio, in plastica, è coperto da due gusci dello stesso materiale. Le sovrastrutture sono volutamente ridotte al minimo, per consentire una facile customizzazione semplicemente sostituendole con altre di diverso colore.

Una delle parti più difficili da realizzare è stato il telaietto reggisella. Pierluigi Marconi, direttore tecnico Benelli, ci spiega che è una struttura in alluminio pressofuso, costoso e complesso da produrre perché sviluppato in lunghezza. Deve svolgere anche funzione portante e deve quindi avere una certa resistenza pur avendo uno spessore di soli 3 mm.
E’ strana la TNT, di sicuro non lascia indifferenti, sembra una concept-bike da Salone e invece è tutta vera. Ecco come va.
 

Benelli TNT, prova completa

La TNT non è una Tornado spogliata ma da essa comunque deriva e quindi ne ha dovuto rispettare l’impostazione meccanica generale.
Una naked deve avere una posizione di guida meno esasperata di una sportiva, deve essere un po’ più seduta, con la sella più in basso ed il manubrio più in alto. Per fare ciò è stato necessario sfruttare lo spazio che sulla Tornado è occupato dal radiatore (sotto la sella), quindi quest’ultimo è stato spostato, sdoppiandolo, ai lati della testa. Sommario

Questa soluzione allarga parecchio la moto (anche visivamente) ma protegge molto le gambe dal vento della corsa. In compenso il “punto vita” è strettissimo e permette di cingere con naturalezza i fianchi del serbatoio. Per quest’ultimo, il punto in cui si congiunge alla sella, è avvertibile e disturba un po’ il comfort.

Benelli TNT

Rispetto alla Tornado, la TNT è più bassa dietro di 15 mm e più alta davanti della stessa misura (la sella è a 780 mm da terra); l’inclinazione del cannotto di sterzo è quindi più “aperta” di mezzo grado ma la distribuzione dei pesi continua a privilegiare l’anteriore: 52% ant., 48% post..
E’ stato voluto così per mantenere un avantreno “piantato”, perché 11 kgm di coppia e 122 CV alla ruota potrebbero inficiare la precisione di guida; invece la TNT non ha bisogno nemmeno dell’ammortizzatore di sterzo, il manubrio rimane saldo tra le mani e non risente di reazioni anomale nemmeno ad alta velocità. La velocità massima effettiva è stata di 249,8 km/h a 9.600 giri.

Questo si paga con una maneggevolezza migliorabile a bassa andatura ed una sensazione di sterzo pesante (in questo senso una Hornet 900 o una Z1000 sono davvero “biciclette”) ma la TNT come concezione assomiglia più ad un’Aprilia Tuono, vuole essere appagante e rassicurante quando il pilota decide di “darci dentro”.

Benelli TNT, piega su strada

A proposito di motore, il primo e più naturale confronto che viene in mente è con la Triumph Speed Triple, anch’essa tre cilindri in linea frontemarcia con distribuzione a 4 valvole.
La “Speed” è un classico, amatissima ed ammirata per il suo stile inconfondibile molto “english” e per lo splendido motore, ricco di coppia e dalle prestazioni notevoli.
La TNT fa di meglio. Se non esteticamente (troppo personale il giudizio), quanto a prestazioni assolute e come tipo di erogazione, la TNT è una vera bomba.

Certo, la Benelli ha un vantaggio di cilindrata non indifferente (175 cc in più) ma è la “ricetta” semplice e redditizia che la Casa di Pesaro ha scelto per conferire alla sua nuova naked il carattere che voleva: potenza in abbondanza e curva di coppia da “trattore”. Basta osservare il grafico relativo all’erogazione: a qualsiasi regime la TNT prevale sulla Speed Triple di una spanna; addirittura dove l’inglese manifesta delle flessioni, l’italiana è piena e corposa, manifestando una “schiena” incredibile. Basti pensare che la coppia massima (rilevata alla ruota) è di 11,05 kgm a 6.500 giri, ma dai 3.000 ai 9.000 giri ci sono sempre a disposizione almeno 9 kgm! L’erogazione della Speed Triple è ottima, soltanto meno sostenuta (circa 8 kgm dai 4.000 ai 9.000 giri).
Qual è il segreto dei tecnici Benelli oltre all’aumento di cilindrata? In un certo senso è stata una sorpresa anche per loro. Quando hanno deciso la realizzazione della naked hanno pensato che il motore di 900 cc della Tornado non era adatto allo scopo, ci voleva un propulsore con più coppia in basso. Hanno allora optato per l’allungamento della corsa (da 49,2 a 62 mm grazie a bielle più corte) mantenendo invariato l’alesaggio (88 mm). Hanno trovato quello che volevano: tanta coppia e con un po’ di stupore, anche tanta potenza.

Benelli TNT, 1130 cc

Rispetto alla Tornado, le modifiche al motore hanno interessato anche il rapporto di compressione (11,3:1), l’alzata delle valvole (8,75 mm), l’adozione di due alberi a camme identici per aspirazione e scarico, pistoni forgiati e dal mantello più basso di 5 mm. Al raffreddamento dell’olio provvede un radiatore in luogo dello scambiatore di calore. I cornetti di aspirazione sono più lunghi di 50 mm ed una centralina Walbro ha preso il posto della Sagem usata invece per la Tornado. I corpi farfallati sono da 53 mm.
Invariata la fase di scoppio dei cilindri (1-3-2) e la presenza del cambio estraibile. La trasmissione finale passa dal rapporto 16/41 a 16/36. La frizione in bagno d’olio ha un disco in più però manca il sistema antisaltellamento. Il carter motore è stato irrigidito con nuove nervature ed il serraggio di banco e zona cambio si avvale di tiranti e bulloneria di maggior diametro.

Il sistema di scarico ha una valvola parzializzatrice nel collettore che trattiene rumore e calore in quel punto; permette di usare un silenziatore piccolo e leggero (internamente ha poche camere) ed evita che le selle si scaldino infastidendo pilota e passeggero. A proposito di passeggero, il suo sellino è asportabile per lasciare ancor più “vuoto” il codone ed aumentare l’impatto estetico del silenziatore e del “gommone” 190/50.

 

Il carattere del motore è l’essenza di una naked e la personalità estetica della TNT è confermata dall’erogazione “mascolina” del suo propulsore. Con tanta coppia a tutti i regimi ci si ritrova a giocare con il gas, ad aprire, chiudere, parzializzare senza motivo, per il gusto di modulare il suono profondo che esce dal silenziatore di scarico. Sommario


Benelli TNT, colori

I regimi transitori (dai 3.000 ai 5.000 giri) sono tra i migliori che abbiamo mai provato, ogni “manata” sul gas corrisponde ad un balzo in avanti. Tanta riserva di potenza non mette comunque in crisi la ciclistica. L’avantreno è stabile, preciso e non accenna a sbacchettare nemmeno nelle più violente accelerazioni. C’è poco sterzo e nelle manovre a bassa velocità svicolare tra le auto non è semplicissimo. Non è, per intenderci, una “tuttofare”, la TNT è fatta per spazi aperti, per polsi decisi. Scarsa ovviamente la protezione aerodinamica; fino a velocità codice non c’è problema ma oltre i 130 km/h ci vuole un bel collo e braccia forti.
In sella, il manubrio largo e i fianchi stretti invitano a osare, ad aprire presto il gas in uscita di curva per farla derapare, per non parlare poi delle impennate…

Le sospensioni sono rigide, al posteriore forse addirittura troppo ma è il prezzo da pagare per una ciclistica solidissima.
Nei cambi di direzione repentini, da strada di montagna, va guidata di forza perché la maneggevolezza non è da riferimento; in parte è dovuto al gommone posteriore, il 180/55 sicuramente aiuterebbe in questo senso, vero è però che con il 190/50 c’è tanta impronta a terra, tanto grip per affrontare anche le pieghe più accentuate.

Benelli TNT, scarico e codone

Il cambio è preciso e dalla corsa abbastanza contenuta, coadiuvato dalla buona modulabilità e resistenza della frizione. Si può comunque ridurre l’uso del cambio e viaggiare ad andatura sostenuta anche con la classica “marcia in più” perché il range di funzionamento è davvero ampio e la spinta non manca mai. Se dovessimo suggerire uno stile di guida consiglieremmo di non spremere il motore ma snocciolare le marce per far correre la moto. Volendo fare un confronto con un’altra italiana, potremmo dire che è l’esatto contrario della MV Agusta Brutale, parzialmente giustificata perchè “solo” una 750.

Ottimo l’impianto frenante sia per potenza sia per modulabilità; migliorabile il freno posteriore che manca un po’ di mordente.
L’unico dubbio che ci rimane è il calore che potenzialmente può investire le gambe a causa dei radiatori laterali: abbiamo provato la TNT in una giornata molto fredda, impossibile capire se d’estate si soffre.

Il futuro del tre cilindri pesarese è ricco di prospettive: a seconda dei modelli oscillerà dai 900 ai 1.200 cc. Come confermato sia da Pierluigi Marconi, direttore tecnico Benelli, sia dal presidente Andrea Merloni, il prossimo modello potrebbe essere una stradale innovativa, un concetto di moto con caratteristiche sia della Ducati Multistrada sia della BMW GS (immaginiamo qualcosa di simile alla Tiger Sport del compianto Carlo Talamo).
La TNT è già nel listino Benelli e costa 13.180 euro chiavi in mano. Colori disponibili: giallo o rosso.