Prova su strada
della Triumph Bonneville America.
Triumph Bonneville America
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Test
della Triumph Bonneville America, la moto cui la Triumph intende tornare leader
delle industrie europee sul mercato USA.
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Questa esclusiva ha una
storia particolare. A differenza di quanto accade normalmente, la moto
oggetto di questo articolo, che ho scritto congiuntamente al giornalista
americano Mitch Boehm, non mi è stata offerta per una prova in anteprima,
al termine di uno sviluppo condotto dal reparto esperienze della casa che
l'ha costruita; al contrario, il test del modello definitivo rappresenta
solo il coronamento di una collaborazione che ha visto coinvolti Boehm e
il sottoscritto fin dai primi passi del progetto.
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Partendo dalla considerazione che nella sua gamma produttiva mancava una
cruiser da offrire a quel 50% di motociclisti americani che amano alla
follia questo genere di moto, la Triumph nell'ottobre del 1998 deliberò lo
studio di un modello di simile orientamento, e dopo una serie di indagini
approfondite, stabilì di utilizzare come base il progetto - siglato 908MD
- della nuova (e non ancora lanciata sul mercato) Bonneville. Il progetto
della Bonneville cruiser venne quindi siglato 908MK.
Vedemmo il prototipo per la prima volta nel
giugno del 2000, quando visitammo la fabbrica
per un test della Bonneville standard; poco meno
di un anno più tardi fummo richiamati dalla
Triumph per prendere visione della moto in
versione pressoché definitiva e per un test di
guida, non come giornalisti, ma quasi in veste
di consulenti.
La
Triumph cruiser è pronta. Sarà a Milano e si
chiamerà "America". Le discussioni sul nome sono
cessate quando un "creativo" italiano della
Triumph, tal Carlo Talamo, per caso anche
importatore delle moto inglesi nel nostro Paese,
ha lanciato l'idea giusta. |
"OK,
semplice, ma funziona!", questo è stato il commento. Così è
nata la Bonneville America. |
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Bonneville America: la ricerca stilistica |
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Una volta deliberata la nascita della Triumph cruiser, il primo dubbio
insorse sulla struttura del motore. Qualcuno insisteva che doveva essere
necessariamente un bicilindrico a V longitudinale, e non aveva tutti i
torti, ma non sarebbe stata una Triumph. Si decise quindi di privilegiare
l'originalità della moto ed il suo legame con la storia della marca; ciò
comportò la decisione di continuare sulla strada del bicilindrico
verticale in linea trasversale.
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Un'approfondita indagine, svolta su un campione di motociclisti americani
appassionati di cruiser, riuniti in gruppo di studio e ignari di chi fosse
alle spalle dell'iniziativa, confermò che la caratteristica fondamentale
nella scelta di una cruiser era l'estetica, e che per il motore, a patto
che le prestazioni fossero apprezzabili e l'affidabilità sicura, non
importava il numero e la disposizione dei cilindri.
Così, mentre i motoristi sviluppavano una versione speciale del
bicilindrico Bonneville, cercando di adattarlo anche esteticamente (si
temeva fosse di dimensioni troppo ridotte per una cruiser) alle esigenze
specifiche, il responsabile dell'ufficio stile della Triumph, John Mockett,
cominciò a produrre bozze su bozze della nuova moto. |
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Bonneville America, così come si presenta oggi, è il risultato di un lungo
lavoro che Mockett ha svolto con grande scrupolo, andando anche a
consultare l'archivio storico della Triumph per ispirarsi alle
innumerevoli trasformazioni custom che gli americani eseguivano sulle loro
Triumph trenta e anche quarant'anni fa. Il motore, per quanto compatto, è
stato inserito splendidamente nel contesto del veicolo, e la linea è un
piacevole e originale mix di spunti retrò e di stile moderno, che ha tutte
le carte in regola per piacere non solo agli americani, ma anche ai
motociclisti europei. |
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Bonneville America: la tecnica |
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La Triumph Bonneville America adotta lo stesso
propulsore bicilindrico verticale in linea trasversale, con raffreddamento
misto ad aria e olio e distribuzione bialbero a 8 valvole, che equipaggia
la Bonneville standard. Anche le dimensioni di alesaggio e corsa: 86x68
mm, sono le stesse, mentre cambia l'albero motore, essendo stata
modificata la fasatura degli scoppi: da 360° a 270°. Ciò ha comportato
anche l'adozione di nuovi alberi a camme e di un doppio contralbero per la
riduzione delle vibrazioni. |
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La potenza all'albero è di 61 CV a 7400 giri, appena
inferiore a quella del motore con scoppi a 360°, ma con un'erogazione più
lineare e più coppia ai bassi regimi. I due scarichi sono stati cambiati
soprattutto per meglio adattarsi alle specifiche esigenze estetiche della
moto, mentre sono stati mantenuti i due carburatori Keihin di 36 mm,
"soffiati" attraverso un diverso air-box. Identici anche la trasmissione
primaria e il cambio, mentre è stato accorciato il rapporto di
trasmissione finale, che consente così all'America una velocità massima di
circa 160 km/h. |
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Completamente nuovo il telaio, a doppia culla ribassata in tubi d'acciaio,
con 1655 mm di interasse e 33,3 mm di inclinazione del cannotto di sterzo.
L'avancorsa denuncia la spettacolare misura di 153 mm. Le sospensioni sono
costituite da una forcella non regolabile con steli di 41 mm e da due
ammortizzatori laterali simmetrici con precarico regolabile.
I due singoli freni a disco: l'anteriore un Sunstar di 310 mm di diametro
e il posteriore di 285 mm sono corredati di pinze Nissin a doppio
pistoncino e sono più che sufficienti a frenare una moto che pesa, a
secco, 226 kg. |
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Bonneville America: su strada |
La prima volta che ho guidato la Triumph Bonneville America, qualche mese
fa, l'impressione che ne ho ricavato è che non fosse la tipica cruiser
pseudo-giapponese ad imitazione della Harley, bensì proprio una proposta
in linea con l'idea che il motociclista britannico ha di una cruiser.
Tornato in sella ad una delle moto di pre-serie in occasione di questo
test, posso solo confermare quella sensazione: la Bonneville America è una
moto costruita sì per l’America, ma non alla maniera americana. |
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Mettendo in moto il bicilindrico, il rombo ti suona più simile a quello di
una Honda, che di una Triumph. Ma la compattezza della meccanica
conferisce uno stile tutto suo a questa cruiser, che nonostante il
manubrio largo e proiettato all'indietro, risulta anche pratica e
confortevole.
Ai bassi regimi il motore mostra un carattere diverso rispetto alla
Bonneville standard, forse a causa della diversa fasatura dell'albero
motore. Inserendo la prima marcia del cambio a 5 marce più morbido
costruito dalla Triumph e lasciando la morbida leva della frizione, si
avverte subito che il motore risponde spontaneamente e dimostra una coppia
notevole, tipica di una easy rider, ma in stile inglese. |
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La manopola del gas è così morbida e precisa da generare l'impressione di
essere alla guida di una moto ad iniezione, e la progressione del motore
si riflette sulla trasmissione senza mai provocare strappi, a meno che non
si apra totalmente il gas dalla velocità di 45-50 km/h, cosa che nessun
pilota cruiser si sognerebbe mai di fare...
A 110-120 km/h di crociera la Bonneville America si trova benissimo. Oltre
i 120 km/h bisogna però attaccarsi bene al manubrio, e la velocità massima
viene raggiunta solo dopo una lunga corsa. Attorno ai 60 all'ora, con la
quinta inserita, l'America è nel suo elemento, ed anche il passeggero...
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Dati tecnici Bonneville America
Motore: a 4
tempi, bicilindrico verticale in linea trasversale, raffreddamento ad aria
e olio, alesaggio e corsa 86 x 68 mm, cilindrata 790 cc, rapporto di
compressione 9,2:1; distribuzione bialbero in testa a quattro valvole per
cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione con due carburatori
Keihin 36; accensione elettronica digitale; capacità serbatoio 16,6 litri.
Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione a
dischi multipli in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla ribassata in tubi d’acciaio;
inclinazione perno di sterzo 33,3°; avancorsa 153 mm. Sospensione
anteriore: forcella teleidraulica con steli da 41 mm. Sospensione
posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori laterali
simmetrici regolabili nel precarico. Ruote: anteriore e posteriore a raggi
metallici, pneumatico anteriore 110/80-18”, posteriore 170/80-15”. Freni:
anteriore a disco da 310 mm con pinze a due pistoncini; posteriore a disco
da 285 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1655 mm, larghezza 955 mm; altezza
1184 mm; altezza sella 720 mm. Peso a secco: 226 kg.
Prestazioni: potenza 61 CV (44,8 kW) a 7400 giri, coppia 60 Nm a
3500 giri/min, velocità n.d.
Bonneville,
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