Comparativa Sport Touring Ducati St4, Triumph
Sprint ST, Honda VFR, Aprilia Futura.
Ipercomparativa Sport Touring 2001
(29 ottobre 2002)
Tratto da Superwheels
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"200... 220... 240... staccata. Ottimi freni; la forcella tiene
benissimo, senza affondare. Via alla corda. Mmmh, un po' basse queste
pedane. Ora aprire: bene; si siede un pò. Al prossimo giro mi fermo ai
box per ritoccare il mono... Ora c'è una chicane...". No, non siamo
in sella all'ultima creazione del reparto corse dell'Aprilia o della
Ducati. Né sull'ultima super sportiva della Honda. Oppure sulla nuova
versione della Triumph Daytona.
Ci troviamo - ovviamente in un circuito - alla guida di una grintosa
nuovissima sport touring, una qualsiasi proposta dai quattro Marchi
citati. Il fatto è che questa volta nella comparativa dei quattro
modelli di taglio turistico sportivo (quelle che oggi sono disponibili
in catalogo) siamo partiti dalla coda: cioè dai test in pista.
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La logica infatti vorrebbe un approccio più
graduale, magari iniziando con un piccolo giro in città per poi
proseguire con una divertente divagazione fuori porta, prima a passeggio
e poi di passo più brillante. E dopo ancora si dovrebbe approfondire il
confronto in un lungo trasferimento autostradale. E quindi, solo alla
fine, per sviscerare tutte le caratteristiche delle moto in prova, ci
vorrebbe una battaglia serrata in circuito.
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A nostra discolpa potremmo addurre numerose giustificazioni (la
logistica, la tempistica, la sorte e la meteorologia) ma la verità è che
avevamo una voglia matta di mettere alla frusta le due nuove arrivate,
la Ducati ST4s e l'Aprilia Futura nelle condizioni più stimolanti.
Le
altre concorrenti la Honda VFR e la Triumph Sprint ST, le conoscevamo
già bene, ed è stato molto interessante prenderle come riferimento,
visto che nella precedente comparativa erano state giudicate, con un
vantaggio riconosciuto all'inglese, le due migliori proposte della
categoria.
Le elettrizzanti sfide al limite e le varie bagarre, come documentato
dalle immagini scattate in circuito, non ci hanno però fatto trascurare
i nostri doveri e abbiamo così completato la prova sulle più scorrevoli
autostrade, lungo sinuosi tracciati stradali e sui più intricati
percorsi cittadini. Situazioni, queste, sostanzialmente eterogenee, che
ci hanno permesso di scoprire come le attuali sport touring siano
diventate sempre più affilate e perfette, pronte a trasformarsi secondo
l'occasione in efficaci commuter, in comode turistiche, in divertenti
sportive stradali. |
Una battaglia
interessantissima, perché combattuta a 360 gradi, e resa
ancor più avvincente dall'eccellente livello tecnico e prestazionale che oggi hanno raggiunto questi eccellenti modelli, uniti
dalla categoria ma profondamente diversi l'uno dall'altro.
LE CONTENDENTI
Con La Futura l'Aprilia entra con decisione
nell'elitario settore delle sport touring più performanti e sofisticate.
Compie quindi un netto passo avanti nella strada imboccata dalla Falco,
che è in realtà più vicina ad una sportiva pura. È equipaggiata con lo
stesso propulsore, il bicilindrico a V di 60° della race replica di
casa, la RSV mille e, modificato per ammorbidirne il carattere, ma la
RST è stata studiata per viaggiare comodamente, anche in coppia, e
offrire ampia capacità di carico.
La Sporttouring St4s è l'ultima proposta della bolognese Ducati
destinata all'uso turistico. Affianca la ST2, il modello d'accesso alla
gamma, agile e leggero col propulsore raffreddato ad aria, e la ST4,
equipaggiata col motore della super sportiva 916. L'obiettivo della
versione "S" è quello di stabilire un nuovo riferimento sul fronte delle
prestazioni: è spinta dal brillante Desmoquattro della 996,
opportunamente ritoccato per migliorare l'erogazione ai medi regimi, ed
è equipaggiata con sospensioni sportive di eccellente livello
qualitativo; resta invece invariata la compatta carrozzeria.
Se c'è una concorrente che non ha bisogno di presentazioni è la
Honda VFR, essendo stata la prima ad aver centrato il giusto
compromesso tra attitudine alla pratica del turismo e propensione alla
guida sportiva. È equipaggiata con un propulsore dall'architettura
particolare (un quadri cilindrico a V derivato da quello della
velocissima RC 45) e vanta l'eccellente livello di finitura tipico delle
realizzazioni della Casa giapponese.
Quello della Triumph, nel settore delle turistiche
sportive, è stato un esordio eccellente. La Sprint ST - nata nel '98 -
ha colto subito nel segno per l'estetica, per le finiture, per le
caratteristiche di guida e per il comfort. In questa comparativa
rappresenta la moto da battere pure sul fronte delle prestazioni.
Infatti è spinta dal grintoso tre cilindri ad iniezione della Daytona,
opportunamente ritoccato per ottimizzare le caratteristiche di
erogazione.
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DESIGN E ALLESTIMENTO
È Un peccato che la Sprint ST abbia perso, in parte, l'originalità delle
Daytona e delle Speed. Si pensò così al momento dell'esordio della sport
touring inglese, al Salone di Monaco del '98. A questo punto, invece,
non si può che prendere atto della validità di tale scelta, perché in
questo gruppo la ST spicca su tutte per la gradevolezza delle
proporzioni e per le linee morbide e compatte. Convincono il cupolino
affilato con il gruppo ottico sdoppiato, gli indicatori di direzione
inglobati nella carenatura, la forma bombata e protettiva della
carenatura |
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Il serbatoio e la sella sono ben sagomati, così da suggerire un ottimo
inserimento nella sagoma del veicolo, ed è piacevole pure il codone,
proporzionato e filante seppure non contrassegnato da particolari slanci
estetici. Altri particolari che distinguono la ST sono rappresentati dal
robusto forcellone monobraccio, dall'elegante e funzionale coppia di
borse (disponibili come optional) e dalle intense livree monocolore.
L'Aprilia, invece, sta dalla parte opposta. Alle linee morbide e
tradizionali della Sprint ST la Futura contrappone infatti tagli
spigolosi e slanci avveniristici: spiccano il luminosissimo gruppo
ottico a tre elementi, la carenatura dai profondi intagli laterali per
lo sfogo dell'aria di raffreddamento e il codone di sezione triangolare,
dimensionato in modo da nascondere il generoso terminale di scarico.
Anche i particolari seguono la stessa nuova filosofia: i retrovisori
dalla forma pentagonale (che integrano gli indicatori di direzione), il
singolare supporto a sbalzo della targa, l'elaborato gruppo ottico
posteriore racchiuso tra gli indicatori di direzione.
Osservando la RST con attenzione si riconosce l'attento studio
aerodinamico ed ergonomico che è alla base del progetto. Si nota nella
forma ricercata del posto guida, disegnato ad arte per offrire la
massima integrazione uomo/macchina, nelle linee ampie e protettive del
cupolino, dalla piena forma ogivale, e in quelle della carenatura,
generosa e aggressivamente slanciata in avanti. Questi ultimi due
elementi rendono la Futura particolarmente piacevole dalla vista di tre
quarti anteriore, nella quale risulta tra le proposte più nuove della
categoria delle due ruote; resta comunque il fatto che digerire linee
così spigolose non è proprio immediato.
Fascino o calcolo?
La caratteristica più evidente che contrassegna la Ducati è la
compattezza delle forme. Rispetto alle rivali la ST4s sembra più una
scattante sportiva che una confortevole turistica. Il cupolino è
stretto, affusolato, e la carena sembra disegnata più a servizio del
propulsore che del pilota, con la grintosa bocca per convogliare l'aria
sui radiatori del liquido di raffreddamento e dell'olio e i due ampi
sfoghi laterali.
Anche il serbatoio, disegnato per accogliere il pilota e fornire un
solido appiglio nella guida di corpo, sembra rubato ad una sportiva,
mentre il codone, dall'aspetto più essenziale, rientra nei canoni
classici. Ospita il sellone ampio, comodo per il pilota e per il
passeggero, ed è completato da una piccola maniglia di servizio.
Dimostra una bella grinta, la ST4s, e non le si può negare un fascino
notevole che sopperisce ad un aspetto generale più spartano di quello
delle rivali. Per colmare questa lacuna la Ducati ha curato in modo
particolare le rifiniture e le linee, accostamenti cromatici compresi.
Quella dell'esemplare in prova, grigio opaco, è esclusiva di questa
versione, ed è abbinata al grigio scuro metallizzato del telaio, dei
cerchi, e all'argento, sempre metallizzato, del motore. Altri
particolari preziosi sono rappresentati dal forcellone in alluminio e
dalle nuove ruote Brembo a 5 razze. La centralina della ST4s è
predisposta per l'installazione dell'immobilizer, offerto come optional,
così come le motovaligie rigide dedicate.
La Honda, al contrario, vanta una realizzazione molto curata (senza
dubbio è la più raffinata del gruppo), plastiche solide e perfettamente
accordate, ingombri e quote che si bilanciano alla perfezione. E poi ci
sono altri particolari di rilievo, come l'ammirevole telaio in alluminio
lucidato, il forcellone monobraccio in lega leggera, i gruppi ottici
luminosissimi e integrati in maniera esemplare nelle sovrastrutture. Un
ottimo risultato, ma alla giapponese manca, d'altra parte, la snellezza
della Ducati e l'eleganza della Triumph.
Il cupolino, per esempio, è alto e sgraziato - disegnato, evidentemente,
curando più l'efficacia della protezione aerodinamica che l'estetica - e
anche il codone, dalla linea pesante e spigolosa non aiuta certamente ad
alleggerire il retrotreno. Per la VFR la Honda non mette a disposizione,
come fanno le rivali, le motovaligie dedicate; una mancanza seccante,
perché quelle proposte come accessori (di tipo universale) non
garantiscono una buona integrazione col veicolo. Un pregio interessante,
invece, è l'installazione di serie del sistema antifurto elettronico
HISS a chiave codificata.
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COMANDI E CRUSCOTTO
Le Linee avveniristiche e spigolose, dell'Aprilia contraddistinguono
pure il ponte di comando, diviso in tre settori. Due sono occupati dai
classici strumenti analogici: il tachimetro, affiancato da un
contachilometri digitale (commutabile da totale in parziale tramite un
pulsante) e il contagiri, con la zona rossa che inizia a 9500 giri. Il
terzo è occupato da un ampio display LCD che fornisce le informazioni
relative al carburante in forma grafica e in litri (in alternativa a
quest'ultimo dato si può Visualizzare la temperatura dell'aria) e la
temperatura del liquido di raffreddamento. |
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Nello stesso quadrante c'è pure un orologio, sempre digitale. I
blocchetti elettrici, solidi e funzionali, non brillano per l'estetica,
e altrettanto vale per le leve, che tuttavia risultano ben conformate e
regolabili nella distanza. Si nota invece una maggiore cura nella
realizzazione dei comandi a pedale e dei relativi supporti (con piastra
paratallone), ma le pedane sono prive di un confortevole stato di gomma.
La Ducati non nasconde la sua estrazione decisamente sportiva: il
tachimetro (dall'aspetto datato anche per via dei contachilometri a
cilindretti rotanti) e il contagiri (come da deprecabile abitudine
Ducati senza zona rossa) sono infatti gli stessi che troviamo sulle
hypersport bolognesi e altrettanto vale per il compatto raggruppamento
di spie. Le informazioni supplementari - livello del carburante in forma
grafica, temperatura del liquido di raffreddamento, ora - sono raccolte
in un display LCD aggiuntivo. Per quanto riguarda i comandi al manubrio
e a pedale valgono le stesse considerazioni già fatte per l'Aprilia, con
la notevole differenza che in questo caso le leve non sono regolabili
(ma le pedane sono rivestite da uno strato di gomma antiscivolo).
Stessa idea, due punti di vista
Tra il cruscotto della Honda e quello dell'Aprilia c'è una sostanziale
differenza estetica - tradizionale il primo; futurista il secondo - ma
l'organizzazione è equivalente: tachimetro a sinistra, contagiri al
centro e ampio display digitale a destra. Tutte le informazioni di
contorno - più un piccolo orologio - sono concentrate in quest'ultimo
quadrante: livello del carburante, temperatura del liquido di
raffreddamento (o, in alternativa, quella dell'aria), contachilometri
totale e doppio parziale.
Alle consuete spie si aggiungono quelle dell'iniezione e del sistema
antifurto elettronico; manca però quella della riserva. A blocchetti
elettrici di media qualità si contrappongono sottili ed eleganti leve
d'alluminio regolabili; altrettanta grazia contraddistingue i comandi a
pedale, raffinati, facili da azionare e abbinati a pedane rivestite di
un spesso strato di gomma.
Il ponte di comando della Triumph è il più classico del lotto e comunque
tra display LCD e soluzioni neotecnologiche fa la sua bella figura. Il
tachimetro e il contagiri, dimostrano un buon livello qualitativo e si
distinguono per la grafica elegante e pulita. Altri due piccoli
strumenti analogici consentono di tenere d'occhio il livello del
carburante e la temperatura del liquido di raffreddamento e c'è pure un
minuscolo orologio digitale (anche se invisibile di notte). La cura
costruttiva si riconosce pure nella realizzazione delle leve al manubrio
e dei blocchetti elettrici, funzionali e dall'estetica piacevole, dalla
qualità dei comandi a pedale in lega leggera, snelli e ben rifiniti, e
delle pedane, ricoperte di un consistente strato di gomma antiscivolo.
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POSIZIONE DI GUIDA
La Honda é molto versatile: ha la qualità di adattarsi facilmente alla
pratica del turismo come alla guida in circuito con analoga efficacia.
La posizione che si assume è estremamente naturale per la perfetta
angolazione del manubrio, per la collocazione centrata e comoda delle
pedane, per la conformazione anatomica della sella e per le azzeccate
proporzioni del posto guida, dalle quali consegue una postura rilassata
del busto, sbilanciato in avanti in modo naturale. |
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Si tratta di una situazione ideale, derivata da anni di esperienze e di
continue migliorie apportate ad un modello già azzeccato in partenza.
Difficile fare di meglio. Eppure l'Aprilia c'è riuscita: anche la Futura
vanta proporzioni bilanciate in modo pressoché perfetto, ma anche
maggiore spazio a disposizione del pilota e pedane in posizione comoda e
rilassata, così da assicurare la più piacevole posizione di guida della
compagine.
Ottimo giudizio pure per la Triumph, morbida nelle linee e nel rapporto
col pilota, grazie alla naturale conformazione delle superfici (in
particolare di quelle del serbatoio). Rispetto all'Aprilia ha il
vantaggio di offrire una sella in posizione ribassata, qualità che
garantisce un più confortevole appoggio al suolo e pure un maggiore
inserimento nel veicolo. La Sprint ST vanta un perfetto bilanciamento
tra la posizione del manubrio (comodamente angolato), e delle pedane,
che in questo caso però - pur garantendo un ottimo comfort - sono più
vicine al piano di seduta.
La sportiva del gruppo
La Ducati nasconde l'impronta racing della Casa bolognese con
difficoltà, offrendo la sistemazione più sportiva del lotto. Il rapporto
tra la quota del manubrio e quella della sella impone una postura più
avanzata del busto ed un maggiore caricamento dei polsi. La
conformazione del posto guida, inoltre, sembra studiata per offrire un
buon supporto nella conduzione di corpo, nella quale il serbatoio,
dotato di profondi incavi nei quali inserire le ginocchia, offre un
valido ulteriore punto di appoggio. Queste caratteristiche, comunque,
non sono così spinte da trasformare la ST4s in una race replica, anche
perché la posizione delle pedane è di tipo sufficientemente turistico e
non impone di piegare eccessivamente le gambe.
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UN PO' DI TECNICA
i propulsori che equipaggiano le quattro sport touring in prova
condividono un'estrazione decisamente sportiva; discendono infatti
rispettivamente dalle unità dell'Aprilia RSV mille, della Ducati 996,
della Honda RC 45 e della Triumph Daytona. Le architetture sono però
estremamente dissimili: il bicilindrico della Futura è a V di 60°, e si
distingue per la lubrificazione a carter secco, per l'accensione a
doppia candela, per la presenza di due contralberi antivibrazioni e per
la frizione con sistema pneumatico antisaltellamento. |
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L'angolo tra i due cilindri del propulsore Ducati è invece di 90°,
architettura che non necessita di un contralbero perché genera
vibrazioni di minore entità (le forze alterne di secondo ordine si
compensano) ed ha come elementi caratteristici l'azionamento degli
alberi a camme tramite un doppio giro di cinghia dentata e il sistema di
controllo,delle valvole di tipo desmodromico. È l'unità che equipaggia
l'hyper-sport 996, ma rivista per ottimizzare l'erogazione e con la
camma di scarico abbassata per una migliore collocazione nel telaio.
Anche la Honda ha optato per la disposizione a V di 90° dei cilindri,
che in questo caso però sono quattro. Questa architettura ha permesso di
ridurre gli ingombri grazie al controllo degli alberi a camme tramite
una cascata di ingranaggi e ad un albero motore piuttosto compatto
rispetto a quello di una unità equivalente con i cilindri disposti in
linea.
Quest'ultima disposizione è stata scelta dalla Triumph per il suo
inconfondibile tricilindrico. Le caratteristiche tecniche del propulsore
inglese sono quelle comuni alle unità di estrazione sportiva:
raffreddamento a liquido, distribuzione a due alberi a camme in testa
comandati i da una catena laterale, quattro valvole per cilindro. Gli
altri propulsori adottano lo stesso tipo di distribuzione (cambia solo
il sistema di azionamento degli alberi) e condividono pure il tipo di
alimentazione: un sofisticato sistema di iniezione elettronica
controllato da una centralina digitale che integra la gestione
dell'accensione.
Ciclistiche di estrazione sportiva
In tema di ciclistica le differenze sono più contenute. L'Aprilia, la
Honda e la Triumph hanno il telaio a doppio trave d'alluminio con
forcellone monobraccio, sempre in lega leggera, che agisce su un
ammortizzatore idraulico tramite un cinematismo progressivo. La
sospensione anteriore è affidata ad una forcella dì tipo upside-down (Aprilia)
oppure tradizionale (Honda e Triumph). La Ducati si distingue invece per
il classico traliccio in tubi d'acciaio e per il forcellone in estruso
d'alluminio di tipo tradizionale abbinato ad un ammortizzatore Òhlins.
Dal punto di vista delle regolazioni la ST4s è la più versatile del
gruppo, perché entrambe le sospensioni permettono di agire
sull'idraulica in compressione e in estensione e sul precarico della
molla; la forcella, una Showa a steli rovesciati, vanta il trattamento
superficiale Tin (nitruro di titanio) ad alta scorrevolezza.
Gli impianti frenanti sono tutti di tipo sportivo: sull'avantreno
spiccano due dischi di generoso diametro - si va dai 296 mm di diametro
della Honda ai 320 mm della Ducati e della Triumph - abbinati a pinze
con quattro pistoncini. Non è così però per la Honda che monta pinze a
tre pistoncini, soluzione necessaria al funzionamento del sistema
Dual-CBS che, tramite l'intervento di un ripartitore di frenata,
gestisce l'azione in modo integrale: agendo sul comando del freno
anteriore si aziona pure il pistoncino centrale di quella posteriore;
viceversa il pedale del freno interviene sui due pistoncini laterali
della pinza posteriore e su quelli centrali delle pinze anteriori.
Queste quattro sport touring montano cerchi e pneumatici di identiche
dimensioni, che sono le stesse impiegate sulle attuali supersportive:
120/70 sull'anteriore e 180/55 sul posteriore. Sono confrontabili,
infine, pure i pesi e le dimensioni: le Case dichiarano valori a secco
vicini (si va dai 207 kg della Triumph ai 215 della Ducati) e misure
dell'interasse che variano dai 1430 mm della Ducati ai 1470 mm della
Triumph.
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PRESTAZIONI
L'Aprilia e la Ducati sono le uniche due a superare - abbondantemente -
la barriera dei 74 kW (che suona meglio così: 100 CV); il primato spetta
alla seconda, con 79,455 kW (108,059 CV). Il valore di picco della
Futura non è troppo distante 77,447 kW (105,328), e pure le curve
nell'arco di erogazione sono molto simili, anche se si osserva che la
bolognese è costantemente in vantaggio (c'è solo un incrocio delle due
curve in prossimità dei 6000 giri, ma poi la ST4s riprende il comando). |
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I propulsori della Honda e della Triumph sono più distanziati dal
brillante bicilindrico Ducati e allo stesso tempo molto vicini tra loro
in quanto a potenza massima: i valori sono di 71,790 kW (97,634 CV) per
la prima e di 72,215 kW (98,212 CV) per la seconda. La qualità
dell'erogazione è impeccabile per entrambe le rivali plurifrazionate ma
in quanto a consistenza si nota un netto vantaggio a favore del tre
cilindri inglese. L'andamento della curva della coppia di quest'ultimo è
infatti ben più pieno ai regimi intermedi, e c'è una sostanziale
differenza pure nei valori massimi rilevati (e nei regimi
corrispondenti): 86,544 Nm (8,822 kgm a 5700) giri per Sprint ST; 78,375
Nm (7,989 kgm) a 8500 giri per la VFR.
Tre alla pari una in fuga
Con i valori ricavati dalle letture al banco e un ragionamento
elementare sulla penetrazione aerodinamica della Ducati (che ha una
sezione frontale molto compatta) si poteva immaginare che la bolognese
sarebbe stata la più veloce del lotto: i 254,282 km/h effettivi, che in
sostanza confermano quanto promesso dalla Casa (255 km/h) rappresentano
infatti il nuovo record di categoria.
L'Aprilia, l'unica che avrebbe potuto contrastarne il dominio, si trova
invece a battagliare con la Honda e la Triumph, che rispetto
all'italiana sono svantaggiate in termini di potenza massima. La Futura
paga il pegno del superiore comfort offerto al passeggero, protetto da
un cupolino molto efficace da questo punto di vista ma dalla maggiore
resistenza aerodinamica. Le tre rivali si concentrano quindi dietro la
Ducati viaggiando ad una velocità praticamente coincidente - c'è solo
una trascurabile differenza nelle cifre dopo la virgola - e superiore ai
241 km/h effettivi.
La Ducati perde in ripresa
La velocissima Ducati fa man bassa di titoli pure nelle prove di
accelerazione, dove è la prima sia sui 400 metri, nei quali abbatte
addirittura la barriera degli 11", sia sui 1000, spuntando tempi che
farebbero la loro bella figura pure nella combattutissima categoria
delle velocissime e leggere seicento sportive. Nelle retrovie si assiste
ad una battaglia serratissima tra la brillante Triumph e la neonata
Aprilia, che non riesce a spuntarla sui 400 metri - la precede l'inglese
(11"315) per una manciata di centesimi - ma colma questo piccolo divario
sul chilometro che le due sport touring tagliano quasi appaiate ad oltre
230 km/h effettivi. Alla Honda non resta quindi che chiudere il gruppo:
tiene bene il passo delle prime sui 400 metri, ma accusa uno svantaggio
più consistente (che sfiora il secondo) sui 1000 metri.
La Triumph, grazie alla regolarità ai bassi regimi ed alle ottime doti
di coppia ai medi, è la più veloce nelle prove di ripresa con il
rapporto più lungo e la partenza da fermo. È l'unica, seguita
nell'ordine dalla Ducati, dall'Aprilia e dalla Honda, a scendere sotto i
13" nei 400 metri. Le due bicilindriche, pur dimostrando in netto
recupero nella seconda fase della prova, sono svantaggiate
dall'erogazione meno regolare ai bassi regimi che condiziona il
risultato finale. La Honda, invece, pur vantando un comportamento esente
da incertezze, non è distinta dalla stessa progressione delle rivali (né
della ST, né delle bicilindriche), e nelle prove di ripresa resta quindi
staccata dal gruppo.
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IN CITTA'
Un propulsore bicilindrico difficilmente riesce ad associare elevate
prestazioni ad un funzionamento dolce e regolare ai bassi regimi,
caratteristica che si traduce in comfort alle andature più pacifiche.
Questa regola inderogabile anche questa volta non e stata smentita e l'Aprilia
e la Ducati risultano, per un motivo o per l'altro, svantaggiate
rispetto alle rivali a tre e a quattro cilindri. Il propulsore della
Futura non accusa un'erogazione particolarmente ruvida ai bassi - a meno
che non si scenda con le marce più alte sotto i 2000 giri - ma risponde
piuttosto seccamente ai chiudi-apri tipici della guida in città (senza
peraltro dimostrare la grinta che sembra promettere ai regimi
mediobassi) e affetta da un leggero ritardo di risposta all'apertura
dell'acceleratore. Altre caratteristiche spigolose della RST sono un
leva dura da azionare e le sospensioni dalla taratura di taglio
sportivo, che rispondono bruscamente sulle asperità pronunciate. |
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Il giudizio globale sull'Aprilia tuttavia non è negativo, perché alla
bassa velocità è maneggevole e ben distribuita e quindi facile da
gestire anche nel traffica intenso.
L'altra bicilindrica, la Ducati, non è così affabile. Innanzitutto per
la posizione di guida più sportiva; poi per le caratteristi spinte del
propulsore, che fin dai bassi regimi risponde con notevole grinta ad
ogni azione sul comando dell'acceleratore. Inoltre, per evitare
fastidiosi strattoni, anche con le marce più basse occorre sempre
mantenere il propulsore sopra 2500 giri.
Altri disagi sono legati alla trasmissione di calore alle gambe, alla
durezza del comando della frizione e al taglio decisamente sportivo
della ciclistica. La risposta del doppio disco anteriore è molto brusca
(così da suggerire una certa delicatezza nell'azionare la leva), e lo è
pure quella delle sospensioni, che sono le più rigide del lotto.
Insomma, la ST4s non è certamente una moto per passeggiare e non è
redditizio cercarne i lati delicati: meglio, invece, guidarla con
decisione, come una sportiva purosangue; allora diventerà pure
divertente.
Meglio tre, oppure quattro
In sella alle più malleabili Honda e Triumph, dall'impostazione generale
più morbida e turistica, la situazione è ben differente. Alla VFR e alla
Sprint ST si può assegnare lo stesso ottimo voto per la trattabilità dei
propulsori, regolarissimi anche ai regimi prossimi al minimo e docili
nei chiudi-apri, per la pastosità e per l'efficacia delle sospensioni
nel filtrare le asperità e per le risposte calibrate degli impianti
frenanti, morbido nell'azione il Dual-CBS della prima e potente, ma non
brusco nell'attacco, il generoso doppio disco anteriore della seconda.
La differenza tra le due è dunque legata alle caratteristiche dinamiche:
la Honda è più agile, e si gestisce più facilmente nelle manovre. La
distribuzione dei pesi, inoltre, fa sì che la VFR appaia più leggera
della collega inglese, che ha pure il difetto di trasmettere più calore
alle gambe.
SU STRADA
Come stabilire la classifica delle quattro sport touring nella
stimolante pratica della guida su strada? In base all'efficacia che
dimostrano quando si spinge un po'? Oppure per il comfort che riescono
ad assicurare nella guida in relax? Queste domande sono fondamentali,
perché a seconda del punto di vista cambia pure il risultato: ad esempio
nel primo caso saranno le due bicilindriche ad avere la meglio, mentre
quando si passeggia, la Honda e la Triumph faranno valere il loro
comfort superiore. Nella classifica finale si terrà conto del
comportamento in entrambe le specialità, dando però un maggior peso
all'efficacia nella guida brillante.
In questo caso non c'è dubbio che la preferenza vada alla Ducati, che
abbina eccellenti qualità ciclistiche a prestazioni di rilievo. La ST4s
è la più agile del gruppo, veloce nell'agguantare la corda, rapida
nell'affrontare le esse ed efficace nelle accelerazioni in uscita di
curva. Appare più leggera di quello che segna sulla bilancia e anche il
propulsore ci mette del suo, scattando nervoso ad ogni apertura
dell'acceleratore: non è difficile trovarsi, nonostante i buoni
propositi, a guidarla come una supersportiva, sporgendosi in cerca del
ginocchio a terra.
Presa con questo spirito, la Ducati è senza dubbio la più divertente del
gruppo, ma in altre situazioni mostra rapidamente i suoi limiti: il
propulsore è piuttosto ruvido in basso, perfino fastidioso se si vuoi
guidare in relax, e la ciclistica è troppo rigida per assicurare il
comfort sullo sconnesso, in corrispondenza del quale è consigliato
ridurre l'andatura. Anche i freni impongono un uso attento: quello
anteriore ha una risposta molto decisa e quello posteriore (importante
nella guida stradale) è molto difficile da azionare perché la testa del
comando sporge solo parzialmente; la risposta, inoltre, è inizialmente
debole e poi incline al bloccaggio se si insiste.
Alla Ducati sorge spontaneo associare l'Aprilia, perché bicilindrica e
perché italiana. Ma la Futura non condivide solo queste due
caratteristiche con la ST4s: il temperamento è comunque prevalentemente
sportivo, ma si riconoscono caratteristiche più moderate. Innanzitutto
il propulsore è più trattabile - a parte la brusca reazione nei
chiudi-apri già citata a riguardo della guida in citta - con
un'erogazione morbida ai medi ma allo stesso tempo grintosa in alto. Poi
la ciclistica è rotonda e morbida, per via delle scelte operate in sede
di progettazione e anche per la taratura delle sospensioni proposta come
standard, un giusto compromesso per la guida sportiva e per garantire la
stabilita e il comfort anche sullo sconnesso di media entità.
La Futura vanta una buona maneggevolezza e un comportamento
prevalentemente neutro, piacevole e dal buon feeling ma non così
immediato come quello della Ducati. Queste proprietà sono dovute pure al
carattere delle coperture, le Michelin Pilot Sport che riescono a
coniugare un buon grip (anche i pista) con ottime caratteristiche di
comfort (azioni rotonde e buone capacità di assorbimento delle
asperità). Gli stessi pneumatici, che sono quelli di primo
equipaggiamento, sono stati scelti dalla Ducati e dalla Honda (mentre
sulla Triumph ci sono le Bridgestone BT 57); questi tre modelli sono
stati quindi confrontati a parità di "scarpe", componente che ne
influenza in modo notevole il comportamento dinamico.
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Percorso |
APRILIA |
DUCATI |
HONDA |
TRIUMPH |
| Autostrada |
16,468 |
17,255 |
15,012 |
15,982 |
| Extraurbano |
17,663 |
19,004 |
16,671 |
18,211 |
| Al limite |
7,975 |
8,837 |
7,172 |
8,855 |
| Vel. Costante
90 km/h |
20,004 |
22,125 |
18,341 |
21,411 |
| Vel. Cost. 120
km/h |
17,265 |
18,228 |
15,917 |
17,472 |
| Autonomia 120
km/h |
345 |
366 |
318 |
349 |
| Autonomia al
limite |
160 |
161 |
143 |
177 |
| Lubrif. x 1000
km (gr) |
129 |
239 |
180 |
229 |
|
Meno sport ma più comfort
Il quattro cilindri Honda ha un duplice carattere: ai regimi medio-bassi
è molto docile e permette di viaggiare ad un filo di gas senza strattoni
ne brusche entrate in coppia; più in alto invece tira fuori le unghie,
rispondendo all'apertura dell'acceleratore proprio come se fosse un
propulsore sportivo. Rappresenta quindi il complemento perfetto per la
ciclistica della VFR, facile da comprendere perché morbida e ben
bilanciata, molto piacevole a passeggio ma sicura e precisa pure quando
si inizia a viaggiare di buon passo. |
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Una delle qualità della sport touring giapponese è la versatilità: si
può viaggiare sul misto in perfetto relax, e in tal caso se ne apprezza
l'equilibrio e la maneggevolezza, oppure spingere a fondo sfruttando il
gustoso lato sportivo. Nella guida brillante le sospensioni offrono un
ottimo supporto, assicurando stabilità e precisione sullo sconnesso;
pure nelle repentine variazioni di direzione, la VFR, anche se non è
agile come le rivali italiane, risulta efficace e molto precisa.
In frenata la ciclistica, pur dimostrando la sua indole turistica,
riesce a supportare bene anche le azioni più decise; tuttavia il sistema
frenante integrale Dual-BCS, piacevole nell'uso tranquillo per il buon
bilanciamento dell'azione sui due assi (un vero sollievo per i piloti
meno esperti), dovrebbe invece avere più mordente quando si aumenta il
ritmo.
A confronto con la veterana Honda, la Triumph appare meno rapida in
ingresso di curva e nel tagliare le esse, sia per la maggiore massa in
gioco, sia per le caratteristiche della ciclistica - in particolare per
la distribuzione dei pesi e per il superiore valore dell'interasse -
progettata per offrire il massimo della precisione sui percorsi guidati
più veloci. Ciò che sembra uno svantaggio ha però i suoi lati positivi:
grazie a questa maggiore inerzia la Triumph vanta una guida rotonda e
armonica, con reazioni morbide e prevedibili, qualità che trasmettono
una gradevole sensazione di sicurezza. Si gusta in particolar modo in
coppia e con i bagagli, e permette di tenere un passo più che brillante
senza alcuno stress.
A questa invidiabile caratteristica si aggiungono il carattere del
propulsore, dalla risposta morbida e piena ai medi regimi, e
l'efficienza delle sospensioni, soffici ma ben frenate, che lavorano su
un'ampia escursione assicurando il comfort e la stabilità anche sullo
sconnesso più difficile. L'inglese offre pure il miglior impianto
frenante del lotto, pronto nella prima fase dell'azione e capace di
abbinare modulabilità e potenza anche nelle forti decelerazioni:
generalmente, guidando su strada, la giusta decelerazione si ottiene
applicando alla leva solo una leggera pressione.
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IN AUTOSTRADA
La fortunata discendenza dalle sportive di casa rende le quattro moto a
confronto imbattibili in autostrada: con ciclistiche e sospensioni così
raffinate è possibile viaggiare anche a velocità prossime a quella di
punta senza problemi, sia in caso di fondo perfettamente liscio, sia sui
tratti guidati e sconnessi. |
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Da questo punto di vista il confronto non evidenzia quindi differenze
sostanziali e altrettanto si può dire per il raffronto prestazionale,
visto che in sostanza (i dettagli sono contenuti nel paragrafo dedicato
alle prestazioni) tutti i propulsori erogano potenza più È soprattutto
il comfort a stabilire la differenza, e da questo punto di vista -
grazie all'eccellente livello qualitativo raggiunto oggi dalle sport
touring - le quattro contendenti associano numerosi pregi a solo qualche
leggero difetto. In viaggio l'Aprilia è tra le più confortevoli: vanta
una posizione di guida non affaticante (e la sella non genera
indolenzimenti neppure nei lunghi tragitti) e la migliore protezione
aerodinamica del gruppo, che si estende, senza generare fastidiosi
vortici, quasi a proteggere le spalle e la testa.
In tema di vibrazioni la situazione è invece meno favorevole:
si,avvertono sul manubrio nei transitori tra i 5000 e i 6000 giri, ma
c'è da dire che con l'accumulo dei chilometri il bicilindrico a V di 60°
tende a diventare più fluido e quindi a migliorare da questo punto di
vista. Le sospensioni, che come già accennato hanno una taratura
intermedia tra quella sportiva e quella turistica, rispondono invece in
modo piuttosto deciso sulle asperità, abbassando il livello del comfort.
La Ducati, un perfetto animale da misto, quando c'è da offrire delle
comodità diventa invece più avara: sospensioni rigide, più adatte per
consumare scarichi e pedane in pista che per filtrare le asperità,
carenatura filante e grintosa ma poco protettiva, posizione di guida
scomoda - anche se non disprezzabile in senso assoluto - rispetto a
quella offerta dalle rivali. È chiaro che con queste caratteristiche la
ST4s sia svantaggiata in termini di comfort: meglio quindi godersela
sulle autostrade dove occorre guidare sul serio (e non solo sorbirsi
infiniti rettilinei) ed è possibile sfruttare tutte le qualità del
propulsore (prontissimo in ripresa e scevro da vibrazioni fastidiose),
della ciclistica (solida a tutte le andature) e dell'impianto frenante
dalle notevoli e brillanti caratteristiche sportive.
Un terzo testa a testa
Come è già successo nelle prove in città e su strada, anche in questo
caso la Honda e la Triumph dimostrano caratteristiche molto simili. Il
vantaggio legato alla regolarità ai bassi dei propulsori a quattro e a
tre cilindri in questo caso non è influente, visto che in viaggio
difficilmente si scende a questi regimi, mentre ai medi entrambi offrono
un'erogazione molto brillante che nulla ha da invidiare a quella,
comunque molto corposa, dei bicilindrici.
Simili, come si è visto, anche nella posizione di guida, naturale e
confortevole, le due plurifrazionate si possono accostare pure dal punto
di vista del comfort legato alle sospensioni che, paragonate a quelle
delle due bicilindriche, dimostrano un superiore potere filtrante. Per
scoprire delle differenze occorre viaggiare sui percorsi più scorrevoli:
la VFR offre una protezione aerodinamica più ampia, che arriva a lambire
le braccia e le spalle (mentre la testa resta scoperta), e sulle
asperità più pronunciate lascia avvertire qualche leggero, anche se
innocuo, galleggiamento dovuto alle sospensioni più soffici. Nulla da
dire in tema di vibrazioni, che sono pressoché inavvertibili in tutto
l'arco di erogazione (è sparita la risonanza che nella versione
precedente si avvertiva sulla pedana sinistra nell'intorno dei 7000
giri).
La Triumph - per via di quella maggiore inerzia direzionale di cui si è
parlato riguardo al comportamento su strada - garantisce una guida più
fluida e precisa, soprattutto sui tratti guidati più veloci e dal fondo
sconnesso. Viaggiando ad andatura brillante (e oltre...) questa
caratteristica trasmette una grande sicurezza, anche perché le
sospensioni, morbide ma efficaci, riescono ad assorbire le malformazioni
del fondo in tutta tranquillità senza trasmettere alcuna reazione
destabilizzante alla ciclistica.
Le vibrazioni, per via dell'architettura dispari del propulsore, si
avvertono dai regimi medio alti in poi ma non raggiungono un'intensità
tale da causare fastidi. Un'altra differenza con la rivale giapponese è
legata alla protezione aerodinamica: quella della ST è più estesa
lateralmente, ma la testa e le spalle sono scoperte per via del
plexiglass piuttosto basso. La forma è ben studiata perché non si
formano fastidiose turbolenze, ma se l'obiettivo sono i lunghi viaggi
allora è consigliabile installare un cupolino più efficiente
(disponibile come optional).
L'autonomia
Le quattro sport touring in prova hanno serbatoi di buona capacità -
contengono 21 litri di carburante ciascuno - e quindi garantiscono
autonomie altrettanto favorevoli. Se si calcolano considerando i consumi
rilevati in autostrada (all'andatura conforme a quanto imposto dal
Codice e mantenendo un litro di riserva) si trovano percorrenze uguali o
superiori ai 300 km, una distanza che permette di affrontare
tranquillamente anche i trasferimenti più impegnativi. Da questo punti
di vista si nota qualche differenza (legata quindi al rendimento dei
propulsori) tra le quattro contendenti: i valori variano infatti dai 300
km garantiti dalla Honda ai 345 della Ducati.
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IN PISTA
Alla Ducati devono essersi sbagliati. Sotto la carena della ST4s, non
c'è finito solo il motore della 996, ma probabilmente qualcosa di più.
Che si scopre guidando su strada e che si gusta a fondo in pista. La
sport touring bolognese infatti è stata la più veloce in termini di
tempi sul giro, ma questo è solo un particolare (tra l'altro l'Aprilia
le è alle costole); la cosa più importante invece è la rapidità con la
quale si riesce ad instaurare un rapporto immediato: quando alla guida
delle rivali occorre qualche giro per prendere il ritmo e iniziare a
fidarsi e a cercare il limite, con la ST4s tutto questo avviene molto
più rapidamente, in modo semplice e naturale, come se si guidasse da
sempre. |
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Il preciso lavoro delle sospensioni gioca un
ruolo determinante in questa situazione, perché permette di tenere un
passo velocissimo e sicuro nonostante l'assetto stradale. La Ducati
sembra infatti eccessivamente "seduta" per la guida in pista,
sbilanciata cioè sul retrotreno, che si schiaccia nelle accelerazione in
uscita di curva determinando un'allargamento della traiettoria. Un
ulteriore limite è legato è legato all'angolo di piega, ridotto dai
cavalletti (a sinistra) dallo scarico e dalla pedana (a destra).
Nonostante questi inconvenienti, anche senza intervenire sulle ampie
possibilità di regolazione delle sospensioni, la Ducati resta comunque
velocissima e stabile, la più rapida nella discesa in piega e nelle
esse. Ed è ai vertici pure per l'efficacia dell'impianto frenante e per
l'erogazione, robusta ai medi e con un'ottimo allungo. L'Aprilia tiene
molto bene il passo della bolognese. Evidentemente anche in questo caso
c'è un po' più di RSV mille di quello che sia ragionevole attendersi. E
questo vale in senso positivo: la Futura infatti è velocissima grazie
alle caratteristiche del propulsore e alle qualità della ciclistica (tra
l'altro le pedane molto alte permettono di raggiungere un elevato angolo
di piega). Un buon giudizio, infine, spetta pure all'impianto frenante,
modulabile ed efficace, nonostante occorra applicare un discreto sforzo
sulla leva.
Meno sport, più touring
Le protagoniste italiane hanno dimostrato di possedere una marcia in più
in pista: le due inseguitrici, la Honda e la Triumph, due sport touring
di taglio più classico, in termini di tempi sul giro sono infatti ben
distanziate dalle velocissime italiane. Questa, ovviamente, è solo
l'opinione del cronometro, un punto di vista indicativo di quelle che
sono le qualità delle moto messe a i confronto ma che offre solo
un'istantanea parziale. Il pregio della Honda è l'armonia, dovuta al
perfetto accordo tra sospensioni, ciclistica, freni e motore.
L'assetto soffice suggerisce una guida rotonda e azioni armoniche, così
da evitare le variazioni di assetto che si determinano affrontando le
chicane con eccessiva foga e quando, in uscita di curva, si spalanca con
decisione il comando dell'acceleratore. Il feeling è ottimo perché la
VFR è molto sincera, ed è capace di trasmettere con precisione il lavoro
delle coperture e quindi segnalare con precisione il limite fino al
quale è possibile spingersi.
La differenza, in particolare rispetto all'agilissima Ducati, si nota
quando si aumenta il ritmo: la Honda non è altrettanto rapida a scendere
in piega e dimostra una maggior inerzia pure nell'affrontare le chicane.
Il propulsore, a confronto con quello più sportivo delle due
bicilindriche italiane, evidenzia un'erogazione particolarmente robusta
ai regimi medio-alti e offre anche un discreto allungo (in alto c'è un
buon margine da sfruttare, ma la progressione si attenua).
In frenata il sistema integrale compie bene il suo dovere - anche se in
circuito è preferibile un impianto di tipo tradizionale - ma nell'uso
estremo la potenza erogata appare solo sufficiente. Qualità analoghe, di
piacevole equilibrio, contraddistinguono il comportamento in pista della
Triumph con la quale, grazie alla guida armonica e alle reazioni
controllate e prevedibili, si riesce a stabilire subito un ottimo
feeling. Questa qualità è dovuta anche alle ottime caratteristiche del
propulsore, dall'erogazione piena fin dai regimi medio bassi e piuttosto
brillante pure in alto.
Analoghi segnali positivi giungono dall'impianto frenante, dalla
risposta immediata ma non brusca, depositario della qualità di coniugare
potenza e fine modulabilità. Nell'uso estremo cala leggermente il tono
idraulico, inconveniente che però non compromette le qualità elencate.
Il tempo sul giro spuntato è il peggiore dei quattro, ma questo non deve
influenzare il giudizio sulle qualità dinamiche della sport touring
inglese che dal punto di vista del piacere di guida può essere
assimilata all'impeccabile Honda. Le due rivali, che condividono la
stessa piacevole impostazione turistica, differiscono per le sfumature -
che comunque sono apprezzabili - ma pure per il diverso comportamento
sui tratti più impegnativi.
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IL VERDETTO |
Simili nell'impostazione e nelle prestazioni, le quattro sport touring
messe a confronto hanno dimostrato di intendere in modo molto personale
le regole della categoria. Per la Ducati, ad esempio, al primo posto ci
sono le prestazioni e le qualità dinamiche, che devono sfiorare
l'eccellenza anche al costo di imporre qualche sacrificio sul fronte del
comfort. Un carattere, insomma, particolarmente deciso e piuttosto
dissimile da quello delle rivali; i totali parziali in pagella lo
raccontano in modo piuttosto efficace: il primo voto globale, quello
relativo al comfort e all'allestimento, è decisamente il più basso dei
quattro, ma la ST4s fa man bassa di valutazioni eccellenti sia nella
seconda sezione (motore/prestazioni) sia nella terza (guida).
Nel corso della prova la bolognese è stata strettamente tallonata dall'
Aprilia,
l'altra italiana, sempre bicilindrica e dal carattere sportivo ma capace
di concedere qualcosa in più a chi vuole viaggiare comodamente. Il
progetto della Casa di Noale ha centrato il bersaglio per la concretezza
dimostrata (anche se nel corso della prova si sono identificate delle
caratteristiche da migliorare, come la trattabilità nella guida alle
andature da passeggio e in città) ma la Futura deve pure convincere sul
piano estetico e da questo punto di vista le sue linee spigolose non
sono certo d'aiuto. La qualità comunque è indiscutibile, tanto che il
punteggio finale è vicinissimo a quello della bilanciata Triumph.
Stessi numeri, caratteri differenti
La sostanziale equivalenza di giudizio tra la Futura e la Sprint ST può
confondere le idee, perché non si tratta affatto di due sport touring
dalle simili caratteristiche. Da un punto di vista globale - i dettagli
invece sono descritti nei relativi paragrafi, a partire da quello del
comfort - la Triumph è più matura e confortevole, ed è anche molto
piacevole da guidare, sebbene non eccelsa in quanto a maneggevolezza e
tempi sul giro (che in questo caso vanno semplicemente valutati per
comprendere la misura della percentuale di "sport" contenuta nelle moto
messe a confronto).
Un limite della pagella è quello di comprendere numerose "asettiche"
valutazioni tecniche, e può capitare che un voto di questo tipo non
esprima alla perfezione il piacere della guida. Questo è pure uno dei
motivi per la quale la veterana Honda è in coda di classifica. Ma la VFR
non ha deluso neppure questa volta, dimostrando addirittura di essere
migliorata rispetto alla già eccellente versione della passata stagione:
un risultato particolarmente indicativo che rivela il notevole livello
qualitativo oggi raggiunto dalle attuali sport-touring. |
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prove su strada
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