Prova comparativa supersport 600

Articolo tratto da Motociclismo.it

La Kawasaki sfodera prestazioni da settemmezzo, ma la Honda regala una guida da vera racing in pista. Su due circuiti e poi su strada abbiamo messo a confronto tutte le 600 del 2005. La Yamaha tiene testa, in alcuni frangenti, alla ZX-6R e alla CBR600RR, mentre la Suzuki e la Triumph guardano più da lontano.

Ecco in anteprima la prova di tutte le 4 cilindri supersportive di media cilindrata della produzione 2005: Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 650 e Yamaha YZF-R6.
Le abbiamo provate su ben 2 circuiti d’Oltralpe per le sensazioni di guida avvalendoci di tutta la strumentazione del nostro Centro Prove per i rilevamenti. E per non lasciare nulla al caso abbiamo percorso centinaia di km su strada per un’analisi globale delle caratteristiche dinamiche.

Sono sempre di più le ragazze appassionate di guida sportiva e così ci siamo avvalsi della collaborazione di Alessia Polita, promettente pilota che presto parteciperà al campionato Europeo Superstock 600.

Questa comparativa è stata anche l’occasione per testare le nuovissime Pirelli Supercorsa PRO in condizioni sia di asciutto sia di bagnato.
 

Com’è andata? La Kawasaki vince il confronto su strada e sul terreno delle prestazioni, ma la Honda sfodera una ciclistica sopraffina che le permette di lottare al vertice con la “verdona”. Per la Yamaha emerge un comportamento sempre molto positivo, ma nessuno dei tester se ne è innamorato.
Suzuki e Triumph chiudono con onore questa classifica ideale mostrando a sprazzi peculiarità insospettabili.
 

Prima di entrare nel vivo della sfida, vale la pena di soffermarsi sulle sorprese tecniche che ci hanno riservato le rappresentanti della categoria. Quelle positive riguardano l’adozione di impianti frenanti radiali, la crescita della qualità costruttiva e il prezzo d’acquisto che è rimasto pressoché invariato. Quelle negative sono il generalizzato aumento di peso, la perdita di coppia massima e la necessità di raggiungere regimi di rotazione molto elevati per mantenere sostanzialmente invariata la potenza massima. Sommario

Le normative antinquinamento sempre più restrittive e la moda che impone lo scarico sottosella sono le cause più probabili di questi passi indietro. Ne è esempio la ZX-6R, ingrassata di ben 7,8 kg rispetto al 2003. Ma non sono meno paffutelle la Suzuki (+ 6,2 kg) e la Yamaha (+3,6). Solo la Honda (-3,8) ha annullato il proprio difetto storico allineandosi alle concorrenti, mentre la bilancia rimane impietosa con la Triumph (191,4 kg). L’inglesona, in questa nuova versione di 646 cc, ha fatto un balzo avanti nelle prestazioni pure, ma è rimasta al palo su tutti gli altri fronti: la componentistica è datata, le finiture sono solo discrete, il design è poco accattivante. In compenso, la peculiarità dei tubi freno in treccia aeronautica e del cavalletto in alluminio denotano uno sforzo nel migliorarla. Sforzo non certo paragonabile a quanto fatto dagli ingegneri Kawasaki: la nuova ZX-6R, insieme alla Yamaha, è la 600 meglio rifinita. Una moto che volta pagina col recente passato di sportive (ZX-10R e ZX-6R vecchio modello) volutamente “ruvide” fin dal primo impatto. L’ultima nata è impeccabile negli accoppiamenti delle plastiche e nella realizzazione delle fusioni. Basti guardare le pedane o la piastra superiore di sterzo. Senza contare la componentistica che mostra, tra le altre cose, dei dischi freno a margherita. Ci sono alcune leggerezze come le ghiere di regolazione del mono, il dado con coppiglia di chiusura del perno ruota o la targhetta di omologazione troppo in vista sulla trave del telaio. Sono sbavature che vengono ampiamente compensate da un eccellente lavoro complessivo. Piuttosto sembra che chi ha curato il design si sia piegato (forse troppo) alle mode del momento. Per esempio il codino con uno scarico sottosella quasi identico a quello lanciato due anni fa dalla CBR600RR ci pare un autogol. Oltretutto le forme così allungate e tondeggianti delle carene - dichiaratamente alla ricerca del migliore coefficiente aerodinamico - hanno indubbiamente privato di personalità la moto. Al punto che, di fianco alla nuova Kawasaki, la CBR600RR sembra una moto di cubatura inferiore tanto è compatta. Il forcellone in alluminio della Honda, che viene messo in risalto dalla sua colorazione originale, rappresenta lo stato dell’arte anche perché è impreziosito dal già noto sistema di leveraggi ispirato a quello della RC211V. La qualità dei componenti e gli accoppiamenti delle plastiche sono molto buoni.  Di rivisto c’è il cupolino rialzato dove, tra le altre cose, ora è alloggiata anche la luce di posizione. I migliori risultati sono però nascosti sotto la carena perché riguardano l’alleggerimento della ciclistica e l’erogazione del motore. Le poche pecche sono invece “a vista”: la pompa del freno anteriore non è radiale (ma la frenata è ottima) e la vaschetta del liquido del freno posteriore non trova più posto sotto il codino.

Mantiene invece i soliti standard qualitativi di eccellenza la Yamaha che con la nuova R6 si fregia delle pinze anteriori monoblocco con attacco radiale. Altre esclusive come il processo di lavorazione dei cerchi e del telaio la rendono l’unica 600 in grado di rimanere sotto la soglia dei 180 kg. I semimanubri sopra la piastra di sterzo, la cura costruttiva delle pedane, la pregevolezza delle verniciature e degli accoppiamenti sono superiori alle rivali.

La Suzuki resta un passettino indietro. Con la R6 e con la Triumph Daytona condivide la presenza di un capiente vano portaoggetti che, in tempo di scarichi alti, sta diventando merce sempre più rara. E’ invece la sola moto a montare l’ammortizzatore di sterzo, probabilmente per aiutare quote ciclistiche davvero radicali (cannotto di sterzo inclinato a 23,25°).

Farebbe bene ad adeguarsi anche la Yamaha, che a nostro parere è un po’ “nervosa”. La componentistica della Suzuki, invece, è molto completa, mentre verniciature e finiture appaiono buone. Peccato che il blocchetto di accensione della moto non abbia il codice di riconoscimento delle chiavi (problema comune alla Triumph) e che non sia presente il parafango posteriore, come peraltro sulla Kawasaki.

In pista è la nuova ZX-6R, con i suoi notevoli ingombri generali e con l’eccezionale potenza del motore, a tenere banco. Poco reattiva ma straordinariamente solida di avantreno primeggia rispetto alla concorrenza grazie a un motore esplosivo. Presenta un’ottima posizione di guida ma il serbatoio è un po’ largo, il manubrio lontano e il piano di seduta leggermente infossato e molto imbottito. La CBR600RR ha la capacità di far sentire “pilota” anche il motociclista meno smaliziato. Sommario

Altrettanti passi avanti li fa la CBR600RR che abbandona la forcella morbida (tipica di casa Honda) in favore di una sospensione finalmente adatta all’uso in pista. Il già ottimo avantreno raggiunge così livelli di eccellenza nella velocità di discesa in piega, nella capacità di chiudere la curva e nella maneggevolezza.

Buona anche la stabilità. Della Yamaha abbiamo riscontrato una forcella morbida nella prima parte di corsa e una tendenza a sbacchettare nelle uscite di curva più aggressive. Ciò non pregiudica l’ottima precisione dell’avantreno in appoggio sia sul lento sia sul veloce. La Daytona mostra caratteristiche simili alla R6: un avantreno che tende ad alleggerirsi in accelerazione e una forcella piuttosto cedevole.

 In pista è tuttavia meno lontana di quanto si pensi dalle sorelle giapponesi. Anche l’impianto frenante, ad esempio, benché tradizionale ha poco da invidiare a quello delle rivali. Modulabile e potente sia all’anteriore sia al posteriore, presenta solo una certa tendenza al fading.

E’ la Kawasaki regina in questo frangente: la linea lunga della moto e la sella arretrata limitano i sollevamenti del retrotreno. C’è comunque un’eccellente frizione antisaltellamento a prevenire eventuali scompensi di assetto. Il doppio disco a margherita anteriore è inattaccabile sotto tutti gli aspetti; quello posteriore è invece insufficiente: scarsa forza frenante e leva che tocca terra troppo presto. Yamaha e Honda si migliorano rispetto al passato, ma il freno anteriore della CBR600RR è fin troppo aggressivo, mentre quello della R6 è modulabile ma non troppo incisivo.

Alla Suzuki resta solo il piccolo difetto della tendenza a saltellare del posteriore. Ed è proprio al retrotreno che le moto si differenziano maggiormente. La Yamaha sbaraglia la concorrenza con un’esemplare trazione fuori dalla curve nonostante l’ammortizzatore posteriore sia cedevole. La Kawasaki migliora moltissimo nella progressività di azione del monoammortizzatore, tuttavia non sempre riesce a scaricare a terra i CV con la naturalezza della R6.

La Honda, nonostante un “mono” piuttosto morbido, è a metà tra Yamaha e Kawasaki, con punte di eccellenza in uscita dalle curve strette, dove si è invogliati a spalancare il gas con anticipo. E’ già nota la buona accelerazione fuori dalle curve della Suzuki mentre Triumph, nonostante l’iniezione di potenza, non perde il buon equilibrio complessivo a patto che non si forzi eccessivamente, pena ondeggiamenti del retrotreno.

L’inglesona fa forza su 46 cc in più e su strada si gioca la vittoria con la Kawasaki. La “schiena” della curva di coppia, che al nostro banco annichilisce le giapponesi, qui si traduce nel massimo relax di guida, pur se una certa ruvidità di erogazione accompagna l’ascesa della lancetta del contagiri. Due piccole pecche potrebbero essere il cupolino fumé e la corsa lunga del gas. In compenso, il manubrio leggermente rialzato, l’assenza di vibrazioni, il cambio migliorato e la frizione dallo stacco eccellente sono validi compagni di viaggio. Sommario
 

Tra le contendenti, è la Kawasaki a emergere su strada perché monta il solo motore in grado di unire potenza e coppia in un connubio perfetto, ma anche per la totale assenza di effetto on-off (è l’unica!) quando si “pela” il gas. Assecondano il viaggiatore l’ottima protezione aerodinamica, l’accogliente posizione di guida, la buona protezione aerodinamica e la sella ben imbottita. A voler fare i pignoli abbiamo notato uno scalino del cambio tra 1° e 2° marcia e poca visibilità della strumentazione in ogni condizione.

Sembra invece di sedere su un asse di legno in balia dei vortici d’aria quando s’impugna il manubrio della CBR600RR. Tuttavia segna un netto progresso rispetto al 2003 grazie all’elevata linearità di erogazione del suo 4 cilindri. La Suzuki, pur evidenziando le pecche tipiche della categoria, si guadagna un 6 in pagella grazie al morbido comando gas, all’assenza di vibrazioni e alla buona imbottitura della sella.

Di Yamaha è impossibile non notare un motore un po’ pigro ai regimi medio/bassi che impone un frequente uso del cambio. Cosa non proprio gradita: quest’ultimo presenta un’elevata escursione della leva e una certa ruvidità ai bassi regimi.
Gli appassionati sceglieranno la loro preferita con il cuore anche perché un’occhiata ai prezzi di acquisto mostra come tutte non si discostino troppo dai diecimila euro: occorrono 10.580 euro per la Honda, 10.380 euro per la Kawasaki, 10.084 euro per la Suzuki, 9.900 euro per la Triumph e 10.170 euro per la Yamaha.