Si può avere la botte piena
e la moglie ubriaca? Ovvero, parlando di moto, si può
avere un mezzo che mi serva al meglio nel quotidiano,
che abbia una posizione di guida comoda, una protezione
decente, tanta coppia per viaggiare anche in due, una
certa attitudine al turismo, si faccia caricare senza
problemi e, perché no, mi faccia anche divertire quando
vedo una bella strada a curve? Se siete degli
incontentabili assoluti e volete tutto questo in una
unica moto non avete scelta, o vi fate curare o
scegliete una crossover. Una volta le chiamavano maxi
enduro imitavano le moto della Dakar ma poi finiva che
le usavano tutti su strada.
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MUTAZIONE
GENETICA Così con il passare degli anni queste moto
hanno subito una mutazione genetica più o meno
approfondita e si sono sempre più allontanate dall'off
road per diventare delle stradali vere e proprie. Non
tutte, certo, qualcuna che ama la polvere c'è ancora, ma
l'evidente tendenza è quella aumentare i cavalli,
accorciare le sospensioni ingrandire i freni, montare
cerchi sportivi e dare sempre più soddisfazione nella
guida su asfalto. Nascono così quelle moto che, noi per
primi sfruttando, un termine mutuato dal mondo dell'auto
abbiamo battezzato crossover.
DI TUTTO UN PO' Un po' enduro, un po' motard, un po'
turistiche, hanno motori a due o tre cilindri, stanno a
cavallo di più segmenti prendendo spesso il meglio da
tutti e creando a suon di modelli nuovi un segmento
tutto loro. Non sono moltissime, per ora, ma state certi
che con il passare del tempo, man mano che le maxi
enduro si rinnoveranno, queste moto saranno sempre di
più. Come spesso accade quando nasce una nuova tipologia
di veicoli, ognuno affronta il tema a modo suo ed è
facile quindi che nascano moto dal carattere molto
particolare. Ne abbiamo scelte quattro che, a parer
nostro, mettono bene in evidenza i differenti modi di
intendere una crossover da parte di ciascun produttore.
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CI SONO
QUATTRO MOTO... Ci sono una tedesca, una americana,
un'inglese e un'italiana (già, come nelle
barzellette...) e ognuna interpreta il segmento a modo
suo. La tedesca la BMW R 1200 GS, la regina del mercato,
quella a cui tutti volenti o nolenti devono fare
riferimento, lei l'anello di congiunzione tra il vecchio
e il nuovo, ha tasselli (moderati s'intende) e ruota
grande davanti perché non ha perso la passione per l'off
road, ma si è riempita di elettronica per diventare
ancora più efficace e sicura su strada. L'americana la
Buell Ulysses, visione tutta USA del mondo delle maxi
crossover: gambe lunghe corsa lunga, quella del suo
motore ad aria che più americano non si può. L'inglese
Triumph Tiger è la perfettina del gruppo, un motore da
favola e una bella ciclistica vestiti con sovrastrutture
sportiveggianti. Mai comunque come quelle della Tre-K,
l'italiana ruspante, sportiva fino al midollo, ricercata
nel design e stimolatrice di sensi.
PROVA TOTALE Le abbiamo prese, le abbiamo confrontate al
banco, e poi le abbiamo portate su una bella strada, una
di quelle che quando le hai percorse tutte ti vien
voglia di tornare indetro per rifarle. Ne è uscito un
confronto particolare, dove ogni moto si mostrata per
quello che è. Da ognuna abbiamo cercato di estrapolare
il meglio (e il peggio) cercando di darvi un'idea di
quale potrebbe avvicinarsi maggiormente alle vostre
esigenze. Ecco cosa ne uscito.
Si ringraziano per la collaborazione: Michele Losito,
Marco Belli, Alberto Raverdino, Marco Selvetti.
ITALIANA
VERA È una italiana, verace come la pummarola e quindi
non c’è da stupirsi se la Tre-K interpreta il concetto
di crossover alla maniera "de noantri". Assetto rigido,
sella bassa e non troppo morbida, poca luce a terra per
cui fanno paura anche i tombini (figuriamoci la strada
bianca). La 1130 Benelli è una stradale pura e di sicuro
è la più sportiva di tutte. L'indole "corsaiola" è
evidente fin da quando sali in sella per la prima volta
(peccato per il manubrio, montato un po’ in basso, che
ha una piega che non finisce di piacermi) e non si
possono non notare le sospensioni che sono le più rigide
e controllate di tutto il lotto.
CHE BELLA LINEA 10 e lode al designer, la Tre-K ha un
look che ha messo tutti subito d’accordo, è lei la più
bella e nel suo design ritroviamo intatti tutti gli
ingredienti che devono esserci per forza su un’italiana
doc. Il muso da Alien, gli spigoli al posto giusto, il
sapiente uso del nero, e il codino rastremato la rendono
una moto davvero azzeccata, anche se con i limiti di cui
sopra per chi vuole macinare milioni di chilometri,
magari in coppia. Perché la Tre-K sembra strizzare
l’occhio più al fun che al touring duro e puro,
soprattutto confrontata con le contendenti di questa
prova. Il passeggero non è accolto certo come un re, la
sua porzione di sella è piuttosto ridotta (confrontata
con le altre ovviamente) e lo scarico alto contribuisce
ad aromatizzare vestiti e zainetti.
DOPPIA
ANIMA Tuttavia, pur non avendo l’anima del globe trotter
con la Benelli si viaggia bene anche in autostrada,
perché la protezione è tutt’altro che malvagia
soprattutto se si tiene il plexiglas almeno nella
posizone intermedia delle tre disponibili. Di buono, in
compenso, c’è che con un codino così smilzo quando si
montano le borse laterali non si ha l’ingombro di uno
Scania.
PESO AVANTI Poche curve e si scopre in lei la vera anima
Benelli: pur non arrivando alle esagerazioni delle
sorelle Tornado e TNT, la Tre-K ha una distribuzione dei
pesi più sportiva che stradale, fermissima di manubrio,
cade rapida in curva mostrando il classico avantreno che
non molla mai e su cui puoi sempre contare. Nei cambi di
direzione non è la prima della classe, ma la ciclistica
alla fine convince e in poco tempo con la Benelli si
prende fiducia e si arriva a toccare con le pedane
peraltro piazzate un filo troppo in basso. La
particolare distribuzione dei pesi si fa sentire anche
in frenata, dove la Tre-K pur avendo una forcella ben
sostenuta, scarica fin troppo in fretta il retrotreno
così che il bloccaggio della ruota posteriore arriva fin
troppo in fretta. L’impianto Brembo anteriore è invece
uno dei migliori del lotto.
VERACE Il suo tre cilindri ha smussato parecchi spigoli,
rispetto alla prima versione da me provata sembra essere
più silenzioso di meccanica ed anche meno propenso a
vibrare. Resta un tuttavia motore "ruspante" con un
carattere deciso e il classico sound gasante di tutti i
tre cilindri. Ringhia cattivo a tutti i regimi e
condivide con il triple della Triumph il record di
potenza di questo confronto. 124 cavalli veri per una
moto del genere sono un bel po’ e, infatti, quanto a
prestazioni la Benelli dice la sua, sia in autostrada
sia tra le curve.
DUE MAPPE La Benelli è anche l’unica ad offrire la
doppia mappatura; con la mappa cosiddetta "morbida"
tuttavia il cambiamento di carattere non è così
evidente, più che altro si ha una risposta più dolce
all’acceleratore e una salita di giri più lenta, visto
che la potenza (anche al banco) resta immutata. Quello
che non sparisce in nessun caso è invece il marcato
effetto on-off nell’apri chiudi che alla fine influenza
in modo piuttosto marcato la guida della moto.
Probabilmente le mappature meriterebbero un ulteriore
perfezionamento (il modello in prova è un 2007 e si sa
che ogni anno in questo campo si migliora…). Va da sè
che alla primissima apertura la risposta è perfino
prepotente (e disturba un po’ sullo stretto), poi il tre
cilindri italiano pare prendersi un momentino di pausa
(evidenziato anche dalla flessione della curva di
coppia) per poi ripartire deciso e allungare con
decisione fino al limitatore. Se volete la moto per
divertirvi, insomma, con lei c’è da togliersi parecchie
soddisfazioni.
BEST
SELLER Quando una moto è la maxi più venduta d’Italia da
anni, quando ha lanciato un segmento, quello delle maxi
enduro e ne è stata la regina da sempre non si può mai
trascurare. Così in questa comparativa prende posto di
diritto l’ultima versione della 1200 GS, rinnovata
proprio quest’anno con una nutrita dose di novità. La
BMW si può considerare l’anello di congiunzione tra il
vecchio (le maxi enduro) e il nuovo (le crossover).
ANCHE OFF L’unica moto del confronto con la ruota
anteriore da 19", è anche quella con la maggiore
predisposizione al fuoristrada (con lei si fanno cose
incredibili, provare per credere) ma man mano che
passano gli anni la GS si agghinda sempre più da
stradale e quest’ultima versione porta in dote una
quantità di elettronica impressionante. Come dotazione
non la batte nessuno, le altre al massimo montano l’ABS
(solo la Tiger peraltro) lei ti butta sul piatto, ABS,
ASC ed ESA, sigle che indicano controllo di trazione e
gestione elettronica della taratura delle sospensioni.
HEAVY WEIGHT Una farcitura elettronica che nessuna
concorrente può vantare (ai limiti del superfluo per
quel che riguarda L’ESA) ma che fa sì che la BMW sia
anche la più pesante tra le moto provate (sensori cavi e
centraline pesano): 235 kg. Insomma pesa, ma le BMW
hanno sempre l’asso nella manica: i cilindri sporgenti
spostano il baricentro rasoterra e la GS alla fine
dimostra molti meno chili di quelli che ha.
MULTIPURPOSE Protettiva, comoda anche per due, capace di
caricarsi come uno sherpa: sai in sella e ti senti a
casa e a parte il manubrio un po’ troppo arretrato verso
il pilota con lei è amore a prima curva. La 1200 di
Monaco è una moto estremamente amichevole, intuitiva,
facile da guidare, non ha più l’aspetto da panzer delle
prime versioni (che però la rendeva ancor più unica) e
negli anni si è perfezionata al tal punto che forse ha
perso per strada un po’ di personalità e carattere, ma
la GS resta ancora il riferimento per chi vuole un mezzo
davvero versatile e pronto per viaggiare ovunque.
VITAMINA Il nuovo motore ha più cavalli del precedente
(adesso passa i 110 effettivi) e una curva di coppia più
sostenuta che in passato, il tutto è enfatizzato da una
rapportatura più corta. Ma dire che questi interventi
hanno portato a cambiamenti epocali sarebbe esagerato.
Alla prova dei fatti il comportamento è rimasto più o
meno lo stesso, l’erogazione pare quella di sempre, più
che altro si nota una maggior pienezza di erogazione ai
bassi, e una maggior regolarità (il picco a 6.000 giri
c’è ancora ma è meno evidente), anche se la curva di
erogazione resta piuttosto contorta.
AGILITÁ Ruota da 19 anteriore e pneumatici dal profilo
più smilzo di tutte (l’unica con il 150 posteriore,
tutte le altre hanno il 180) la rendono estremamente
maneggevole, e anche se l’avantreno sembra sempre un po’
labile ed è sempre restio a comunicare al pilota quanto
accade tra pneumatico e asfalto, basta fidarsi e lasciar
fare al Telelever per filare via senza problemi
sfruttandolo anche in staccata dove la BMW non ha
praticamente trasferimenti di carico. Alla fine è quella
che impegna meno il pilota, anche psicologicamente.
Tutti gli aiutini elettronici che vegliano sulla nostra
guida ai puristi possono sembrare un’invasione non
richiesta che limita il piacere di guida, ma è
inevitabile che diano una bella tranquillità. Oltretutto
l’ABS si può anche disinserire, una comodità che vorrei
anche su altre moto.
COMODA DIETRO Tra le moto provate la GS, come era lecito
aspettarsi, è anche quella che va più d’accordo con il
passeggero, a lui è riservata una sella ampia e poco
affaticante, e la protezione è la migliore per cui, una
volta in sella vien voglia di non fermarsi mai. L’ESA in
versione enduro ha tarature specifiche per questa moto;
così, anche in configurazione sport, la GS resta
piuttosto morbida e confortevole, e si finisce ad usare
quasi sempre quella. Insomma in questo caso l’ESA è un
bel gadget anche se a parer mio su questa moto se ne può
fare anche a meno. Dubito comunque che il BMWista doc
rinunci tanto facilmente ad avere un bottone in più sul
manubrio…
DI TUTTO
UN PO’ "Sui generis" potrebbe essere la parola più
utilizzata per questa Ulysses che da quando è arrivata
sul mercato è senz’altro stata sempre oggetto di
discussione, e anche durante questo confronto ha messo
uno contro l’altro tutti i tester. Di enduro ha ben poco
(a parte l’altezza della sella) più che altro si
avvicina molto alla filosofia delle crossover con cui
condivide l’indole stradale e la ruota anteriore da 17
pollici. Però poi le sospensioni sono lunghe (e morbide)
e il manubrio ha addirittura il traversino come le off
road vere... La Ulysses è una moto strana, come tutte le
Buell, ma se le ferme convinzioni tecniche dell’ingegner
Erik in altri segmenti possono essere oggetto di culto,
tra le endurone non sono argomento altrettanto
convincente, per questo non la Buell possiamo certo
annoverare tra i successi commerciali…
PAROLA D’ORDINE: INSISTERE Ma gli americani sono
caparbi, e hanno insistito mettendo mano alla moto per
il 2008 e rimediando almeno in parte ai difetti che la
prima versione aveva evidenziato. Così la Ulysses è
effettivamente migliorata limitando parecchi dei punti
deboli che affliggevano la prima versione, come ad
esempio il raggio di sterzo, prima chilometrico e adesso
a dimensione umana.
PIÙ STERZO L’angolo di rotazione del manubrio è stato
aumentato da 54° a 74° per cui ora con la Buell si
riesce anche a fare inversione di marcia senza aver
bisogno del piazzale dell’Esselunga, anche se rispetto
alle altre c’è ancora un po’ da fare… Anche il motore si
è aggiornato e adesso rientra nella Euro 3, per questo
il V2 ha una potenza leggermente ridimensionata ma la
zona rossa spostata più in alto, a 7.100 giri, regime
vertiginoso per un corsa lunga come V2 Thunderstorm. E
poi c’è il lavoro per rendere la moto più "morbida": la
"cura del burro" è passata dalla frizione
(effettivamente più leggera) alla risposta al gas (con
nuove pulegge e comandi), anche se in questo caso non si
sente granché differenza.
CARATTERE TUTTO SUO Insomma tanto lavoro attorno a
questa moto ma non c’è da aspettarsi un cambiamento
epocale. Infatti, la Ulysses resta sempre lei, una moto
molto particolare, fuori degli schemi, che va capita
prima di poter essere apprezzata, perché ha un carattere
tutto suo e differente da qualsiasi concorrente.
POCHE MARCE E BEN DISTESE Il motore, in effetti, pare
migliorato nella fluidità, ma pecca ancora nella
manovrabilità del cambio (lento e macchinoso) e
nell’erogazione ai bassi regimi che restano il suo
tallone d'Achille e che rendono la Buell poco gradevole
a bassa velocità. Più che altro la vera mancanza di
questa moto è la sesta marcia (l’unica ad averne ancora
5) perché i rapporti, così come sono studiati, sono
sempre troppo distanziati tra loro; il risultato è che
nel traffico o sui tornanti stretti il grande stacco che
c’è tra prima e seconda obbliga o a guidare un po’ a
balzelloni o ad avere sempre la frizione in mano.
PESO FORMA La sua rivincita la Buell se la prende sulla
bilancia: la Ulysses è la più leggera del lotto, ma poi
è anche la più spartana (qualche finitura non è il
massimo) e la meno protettiva, perché pur avendo i
paramani (assenti per esempio su Triumph e Benelli) ha
un cupolino fin troppo basso che in velocità fa quello
che può. Le sue misure radicali (l’interasse di 1.370 mm
è più corto di quello di una R6!!!) sulla carta offrono
una grande agilità, in realtà è sempre stata prerogativa
delle Buell avere una guida un po’ legnosa sui percorsi
stretti, per cui, anche se la Ulysses finisce per essere
la più intuitiva e bilanciata tra le sorelle, al
confronto delle contendenti di questo confronto fa un
po’ fatica. Con lei nello stretto soffre (anche per il
già citato comportamento del motore) perché il feeling
con l’avantreno (nonostante la nuova forcella da 47 mm)
non è il massimo.
BMX Proprio la nuova configurazione dell’avantreno ha
portato a posizionare il manubrio in avanti, stile BMX
che francamente non dà un'idea di controllo perfetto. In
compenso la Buell si rilancia in quei percorsi guidati
che vanno dagli 80 ai 120 orari, dove può scorrere e
distendere i suoi rapporti lunghi, un vero peccato che
le strade del mondo non siano tutte così… Meglio
guidarla in modo rotondo, comunque, perché, un po’
seduta sul posteriore paga anche un ammortizzatore
troppo sfrenato che alla fine influenza tutta la guida
causando qualche rimbalzo di troppo quando si aggredisce
la strada.
ALTA E LARGA La sella ha la medesima altezza delle
altre, almeno nel dichiarato, ma all’atto pratico la
Ulysses risulta essere la più spilungona di tutte,
perché la sella è molto larga nella zona di passaggio
delle gambe e quindi alla fine un normolineo tocca un
po’ a fatica. Anche se ci sono stati dei miglioramenti
(ci sono nuove paratie) il calore trasmesso al pilota
(soprattutto nel lato destro) appare ancora un po’
elevato. Qualche chilometro a bassa andatura e la
stufetta si fa sentire, così come la ventola,
praticamente sempre accesa molto rumorosa.
IL NUMERO
PERFETTO Inutile perdersi in troppe ciance, in Triumph
ultimamente sanno fare delle gran moto, e i loro tre
cilindri si possono considerare senza ombra di dubbio lo
stato dell’arte per motori con questa architettura. La
Tiger né è un esempio lampante, basta guardare la sua
curva di potenza: una linea retta, senza il minimo
accenno di flessioni o picchi, e poi la coppia una
collinetta perfetta, che da 2.750 giri in poi sta sempre
sopra quota 10 kgm. Un motore fantastico quello della
Triumph, che senz’altro è l’attore protagonista della
bella guida di questa moto. La Tiger si dimostra come il
mezzo più eclettico del gruppo.
PIÙ E MENO Protezione valida, motore grandioso (sia per
il turismo sia per le sparate) ciclistica sana, comfort
di buon livello, strumentazione completa di informazioni
(l’unica assieme a BMW ad essere all’altezza di una moto
da turismo) e un prezzo onesto. Cosa volere di più?
Magari un codino meno sparato verso l’alto per far stare
ancora più comodo il passeggero e uno scarico meno
sporgente e "asimmetrico" che consenta di guadagnar
spazio per la borsa laterale.
BEN RIUSCITA La Tiger della prima ora era una maxi
enduro molto stradale, questa l’ha buttata sulla
sportività, ed è una moto molto ben riuscita, e al
momento ci pare essere quella che compendia al meglio le
caratteristiche di una moderna crossover. A bordo ci si
sta bene, un po’ infossati nella sella piuttosto
scavata, con un manubrio ampio e alto e fin troppo
rivolto verso il pilota si ha comunque la sensazione di
dominare perfettamente il mezzo e si gode anche di una
buona protezione, seconda solo a quella di BMW. Con lei
quindi si viaggia alla grande; non fatele prendere
polvere, però. Basta guardarla per capire che,
ovviamente, la Tiger ha solo l’asfalto nel suo mirino e
per farvelo capire non monta nemmeno una parvenza di
tassello sui suoi pneumatici che sono degli stradali
puri. Chiaro il concetto? Chi non l’avesse ancora capito
allora guardi le pinze radiali, e le sospensioni
completamente regolabili per farsi un’idea.
CUORE GENEROSO Come già detto, è il motore a catalizzare
l’attenzione su questa moto. Ad Hinckley hanno lavorato
molto bene, così le mappature di questo triple sono
assolutamente perfette: potenza sempre, spinta decisa ad
ogni regime, gestione dell’acceleratore ottimale e
vibrazioni pressoché nulle rendono la Tiger una
bellissima compagna di viaggio, quella, tra tutte, con
cui è più facile guidare fluidamente.
BELLA CICLISTICA L’erogazione è quindi di sicuro il suo
punto di forza ma la 1050 inglese ha dalla sua anche una
ciclistica sana. La sella è ben piazzata e si tocca bene
a terra, ma il baricentro non è bassissimo per cui la
Tiger, seppur ottimamente bilanciata, mostra una certa
inerzia nei cambi di direzione che la rende non così
reattiva quando si vogliono attaccare le curve.
MORBIDA Anche perché l’assetto di base è tendenzialmente
morbido e la moto appare un po’ seduta e accusa
trasferimenti di carico piuttosto evidenti che alla fine
si fanno sentire anche in frenata quando il freno
posteriore arriva a bloccare un po’ troppo in fretta. Ma
se del comfort non vi interessa più di tanto, basta
mettere mano alle sospensioni per migliorare di molto
l’efficacia.
CAMBIO COSÌ COSÌ Questo motore quasi perfetto in realtà
un punto debole ce l’ha ed è il cambio che anche se
migliorato rispetto ai vecchi triple, non ha ancora
raggiunto l’ottimo. In realtà non perde a non piacere è
il feeling alla leva e la corsa sempre un po’ troppo
lunga un aggancio ma. Per esperienza sappiamo comunque
che i cambi Triumph, come il buon vino, migliorano con
il passare del tempo, e dei chilometri.
