Prova su strada, comparativa tra Ducati 749, kawasaki 636 e Triumph Daytona 600.
Comparativa: lotta fra 3 supersport
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Ducati 749 Dark, Kawasaki Ninja 636 e Triumph Daytona 600: provate su strada perchè è soprattutto lì che molti di voi le useranno. Più che tra due e quattro cilindri, qui è battaglia tra filosofie diverse.
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Abbiamo voluto prenderne tre, diverse. Potevamo scegliere le quattro “600” giapponesi, in fondo sono quelle che vendono di più. Invece qui l’unica nipponica ha 37 cc più del dovuto. Sì, perché abbiamo preferito selezionare il meglio da ciascuna delle tre scuole motociclistiche che animano il settore supersport. Per la verità, nei due casi europei la scelta è stata molto semplice.
È una sfida non facile, il rischio è soprattutto quello di fomentare il solito scontro tra Ducatisti e filo-jap, che in genere poco ha a che fare con gli oggettivi valori in campo. E poi c’è l’incognita della Triumph, che lo ricordiamo giusto per far tacere gli scettici ha vinto l’ultimo TT all’isola di Man e sta facendo un’ottima figura nel campionato Supersport inglese. Insomma, una moto da non sottovalutare.
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Stile: vince il made in Italy
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Li vorrei vedere tutti qua davanti, in fila. Parlo di quelli che urlarono parole di stizza, che minacciarono di mettere a ferro e fiamme Borgo Panigale alla vista delle prime foto della serie 749/999: “Fa schifo, invecchierà in tre mesi, Terblanche è un brocco”. Era vero? No, assolutamente. La 749 in prova, sia durante il test che nel corso di qualche scorribanda sui passi nel fine settimana, era ovunque guardatissima, anche dai non motociclisti: le sue linee sembrano scolpite e senza tempo, e il colore nero opaco incrementa la suggestione di “alieno” che permea l’intera motocicletta. |
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| La Ninja è inconfondibilmente una giapponese. Niente di male, per carità: occhi vicini da insetto cattivo, coda alta, grosso scarico laterale (alto anch’esso). All’uscita fece scalpore, soprattutto per il design senza compromessi, che si intonava con la nuova personalità da sportiva estrema (non usuale per questo modello), un po’ sulla scia della Yamaha R6. So di rischiare il linciaggio, ma secondo me il tipico verde “lime” penalizza un po’ la belvetta di Akashi perché la caratterizza immediatamente come una Kawasaki, prima che come una “bella moto”. Ma questa, forse, è solo filosofia… | ||
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Dicendo che la Daytona sembra una
giapponese di qualche anno fa, sembrerebbe la si voglia offendere. Ma
non è così, affatto. Il Japan-style è evidente, le somiglianza con le
Kawasaki Ninja 12 o con la vecchia 636 anche. Si potrebbe dire, in
questo senso, che la Triumph è un’ottima rivisitazione, con
dettagli estetici eleganti e finiture molto ben realizzate: codone
serbatoio e carena mostrano una coerenza di stile davvero pregevole. Le
dimensioni sono superiori a quelle delle attuali Supersport (solo la
Suzuki GSX-R 600 si avvicina), e consentono un’abitabilità migliore.
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Tecnicamente
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La Triumph Daytona si conferma una supersportiva “alla giapponese” anche oltre il design: telaio doppio trave in
lega d’alluminio che abbraccia un quattro cilindri in linea bialbero
alimentato a iniezione. Certo, non sono presenti alcune
caratteristiche oggi all’ultimo grido: la forcella è di tipo
tradizionale e le pinze freno non sono ad attacco radiale. I 112
cavalli (senza airbox in pressione) pongono la Daytona circa a metà
strada tra i 103 della 749 e i 118 (sempre senza airbox in pressione)
della Ninja. Ma, come vedremo, non sono questi i numeri che fanno la
differenza. La 749 Dark (malgrado si tratti della più economica tra le Ducati
sportive di fascia alta) brilla per la qualità della propria componentistica: i cerchi sono Marchesini in lega leggera a
cinque razze, l’impianto frenante è marchiato Brembo. L’iniezione
elettronica è prodotta dalla Magneti Marelli.
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In pratica
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Sono tre moto piuttosto scomode per natura:
per fendere l’aria ad alta velocità occorrono forme di un certo
tipo, e le protagoniste di questo confronto non fanno eccezione.
Però rappresentano tre diversi livelli di costrizione per pilota e
passeggero: la Triumph Daytona, che ha misure più generose, consente una
discreta abitabilità anche per i più alti; il busto può essere tenuto
eretto, quindi se si va “a passeggio” non si devono affaticare troppo i
polsi. Si può viaggiare tranquillamente fino a 160 all’ora senza
sentire il bisogno di accucciarsi per evitare l’aria.
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Molto diversa la condizione di chi viaggia
sulla 749: carena e cupolino sono meno avvolgenti, dunque se si vuole
tenere ritmi elevati bisogna rassegnarsi a infilare il casco sotto il
parabrezza e tenere le ginocchia il più possibile strette a serrare
il serbatoio. La posizione in sella è piuttosto costretta, forse non
estrema come sulla vecchia 748 (rispetto alla quale, tra l’altro,
c’è finalmente un diametro di sterzata relativamente ridotto), ma poco
ci manca. Un altro indubbio disagio a bordo della supersport Ducati
consiste nello scarso isolamento termico tra lo scarico e gli arti
inferiori del guidatore.
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La 749, proprio come la 999 e la Multistrada,
nel traffico scalda in maniera (d'estate) ai limiti del
sopportabile. La Kawasaki è una via di mezzo: certo non è una poltrona, e soprattutto il passeggero, posto molto in alto, si trova esposto all'aria e costretto a tenere le ginocchia molto piegate. Ma in generale, nella guida disimpegnata, la Ninja è meno faticosa della 749, soprattutto per schiena e polsi.
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Su
strada: lotta a due
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Basta inforcarle, una alla volta, e farci
il giro dell’isolato, per capirlo. Il testa a testa riguarda la 636
e la 749, mentre alla Daytona 600 tocca il ruolo di Cenerentola.
Il motivo risiede soprattutto nelle prestazioni del motore. Il 4
cilindri inglese ha, fin dal minimo, una voce molto piacevole e
veramente aggressiva, ma ruotando la manetta ci si rende immediatamente
conto che se il fumo è molto, l'arrosto è un po’ misero. Non in
termini assoluti, ci mancherebbe, dato che a ben guardare la velocità
c’è (255 di tachimetro), e anche l’accelerazione: ma la moto,
messa accanto alla Kawasaki 636, sprofonda in ogni rilevamento. E questo
a dispetto di una ciclistica sana e di soddisfazione: grazie anche alle
Pirelli Diablo di primo equipaggiamento, la Daytona 600 permette
pieghe da gomito a terra. Solo l'impianto frenante ci è parso
sottodimensionato, ma probabilmente è un difetto limitato all'esemplare
in prova, cui magari un paio di pastiglie fresche ed una sana "spurgata"
avrebbero reso maggiore giustizia. Da notare il fastidioso
alleggerimento dell’anteriore a velocità superiori ai 220 orari.
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Ninja e 749 però sono un altro pianeta.
Partiamo dalla verdona: la sensazione di sicurezza, data da tenuta e
stabilità in genere, è ottima. Nella marcia stradale (anche quella più
“disinvolta”) la moto imposta la curva con sicurezza, mantenendo la
traiettoria in maniera rassicurante e omogenea. La gestione del gas è intuitiva: la moto sale sì molto decisa di giri, ma senza dare “colpi” con pirotecniche entrate in coppia in grado di mettere in crisi guidatore e ciclistica. Questo a dispetto di una potenza molto elevata, la più alta della categoria. Con i suoi 120 cavalli all’albero, infatti, la piccola Kawasaki ha dalla sua veramente tanta birra che le permette di raggiungere una velocità di punta siderale (272 indicati) e le conferisce un’erogazione corposa e lineare su gran parte della scala del contagiri. La differenza con tutte le concorrenti si sente soprattutto ai medi regimi, dove la Ninja è esplosiva.
Le prestazioni pure sono solo lievemente inferiori rispetto ad una 600 giapponese (si vedono i 260 di tachimetro). Per fermarsi, invece, è disponibile una sana accoppiata di dischi e pinze Brembo Serie Oro, che ad oggi rappresentano probabilmente lo stato dell'arte per quanto riguarda i sistemi frenanti "convenzionali" (con la pinza "non radiale", in buona sostanza). Garantiscono una decelerazione perfetta per potenza, modulabilità e resistenza: ci si può permettere di comandare sempre l'impianto con un solo dito e comunque ottenere delle frenate perfette.
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Una
volta acceso, il propulsore della 749 si fa sentire con discrezione
attraverso il caratteristico scarico sottocodone, mentre una volta
innestata la prima si può assaporare fin dai primi metri il piacere di
una guida “italiana”, fatta di una vigorosa spinta fin dalla zona
più bassa del contagiri e contraddistinta da una resa ciclistica
sicuramente meno agile delle moto nipponiche, ma al contempo più
piantata al suolo.
