Triumph Daytona: la nuova Daytona.
Triumph Daytona 955i
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Giunta alla terza edizione, la Daytona 955i,
guadagna un aspetto accattivante, una ciclistica evoluta ed un
nuovo propulsore da 149 CV che la collocano di diritto
nell’olimpo delle supersportive stradali |
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Le moto sportive sono da sempre nel cuore dell’inglese
Triumph e il nome Daytona, che identifica le più performanti
creature della factory britannica dal momento del rilancio del
marchio nei primi anni ‘90, non è una scelta casuale.
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Sul
leggendario circuito d’oltre oceano, la Triumph negli anni
‘60/70, con Buddy Elmore, Gary Nixon e Gene Romero ha colto successi
sportivi memorabili, che l’orgoglio dei sudditi di “Sua
Maestà britannica” non poteva certo lasciare nel cassetto dei
ricordi.
Ora, a primavera inoltrata e dopo
le alterne fortune che in un decennio hanno caratterizzato le
Triumph siglate
Daytona, la casa di Hinckley, lancia sul mercato la terza
generazione.
La sigla di riconoscimento della sportiva inglese, Daytona
955i, è la stessa utilizzata per le moto prodotte dal ‘99 ad oggi,
ma la versione 2001 è da considerarsi completamente nuova e
dimostra come i tecnici Triumph, abbiano fatto tesoro delle
esperienze maturate in questi anni. |
La nuova 955i, infatti, pur senza scavare un solco invalicabile
con il suo recente passato, grazie a profondi e ben mirati
interventi sul profilo estetico e sulla confezione, sulla ciclistica
come sul propulsore a tre cilindri, ora ha tutte le carte in
regola per guadagnarsi di diritto un posto al sole nel manipolo
delle migliori superportive stradali attuali.
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Già disponibile presso la rete di vendita della Numero Tre,
la Daytona 955i, più leggera di 10 kg rispetto alla
precedente e con una potenza dichiarata salita a 149 CV a
10700 giri, costa 23.500.000 lire chiavi in mano, con 2 anni
di garanzia.
Un’ampia gamma di accessori dedicati, poi, permette di
personalizzare facilmente la moto secondo le proprie esigenze
di guida e d’utilizzo. |
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Descrizione
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I fanatici delle moto con la bandiera dell’Union Jack,
osservando la nuova 995i, a prima vista storceranno
sicuramente il naso. Il profilo della Daytona 2001, si
è un po’ giapponesizzato rispetto al modello precedente ma,
anche all’anglofilo più intransigente, basterà poco per
ricredersi e apprezzare l’ottimo lavoro svolto dai
designer inglesi.
Abbandonate le forme tondeggianti e un pò cicciotte del
modello precedente, la nuova Daytona, infatti, non può che
esser apprezzata per le linee svelte e appuntite, che
né identificano senza possibilità d’errore la personalità
sportiva stradale.
Una sportività moderna e genuina, che la compatta 955i
sprizza da tutti i pori e che conferma da qualsiasi
angolazione la si osservi. L’affilato e spiovente
cupolino, con il nuovo e più efficiente doppio faro e con il
plexiglass a “V” stretta, la carenatura straordinariamente
semplice e attillata al propulsore e con poco vistose
prese d’aria dinamiche, sono pezzi da sportiva vera
che, con un codone di stampo racing, generano subito forte
emozione nei piloti che amano aggredire l’asfalto.
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La componentistica è di ottima qualità e ogni
particolare è ben assemblato e rifinito.
Le parti di plastica della carrozzeria ora sono
realizzate all’interno della fabbrica di Hinckley e sono
facili da smontare e rimontare per gli interventi
d’ordinaria manutenzione, mentre le parti tecniche in vista,
pur con una connotazione prettamente racing, mettono in
risalto la grande attenzione profusa dalla Triumph
nell’allestimento della moto.
Centrata, infine, la scelta di due livree
monocromatiche metallizzate in blu e argento che, nell’ambito
delle maximoto sportive, donano alla Daytona 955i un’eleganza
straordinaria. |
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Tecnica: la ciclistica
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Il telaio perimetrale d’alluminio, è lo stesso della
Daytona precedente e l’unica novità, riguarda l’adozione del
reggisella smontabile in lega leggera.
Per dare alla 955i una maggiore efficacia d’azione
nella guida racing su strada e in pista, i progettisti
della Triumph, invece, hanno modificato radicalmente quasi
tutte le altre componenti. La conferma del gran lavoro svolto
dai tecnici di Hinckley, arriva dall’analisi delle quote
fondamentali della moto.
L’interasse diminuito di 14 mm, l’avancorsa e
l’inclinazione del cannotto, ridotti rispettivamente da 86 a
81 mm e da 24° a 22°8”, infatti, sono da maxi racing al
100%. Un risultato ottenuto con un’accurata revisione della
sospensione posteriore e con un nuovo forcellone
tradizionale al posto del precedente monobraccio.
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| Nell’analisi delle evolute sospensioni ultraregolabili
offerte dalla nuova 955i, la forcella Showa da 45 mm è
invariata, ma è rivista nell’idraulica, mentre la già
citata sospensione posteriore, ha una diversa curva di
progressione d’irrigidimento, ha un nuovo ammortizzatore ed ha
un’escursione ridotta da 146 a 130 mm. Significative ai
fini del comportamento, le novità proposte anche nel
reparto ruote e freni.
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L'ammortizzatore posteriore è dotato di un sistema di
regolazione facilmente accessibile.
Il cerchio anteriore è più leggero (450 gr) mentre
quello posteriore, per aumentare la fluidità d’azione
della moto in curva, ha un copertura di minor sezione (da
190/50-a 180/55). Il freno anteriore con pinze a quattro
pistoncini, già “premiato” per efficacia, ha dischi
flottanti da 320 mm con 6 punti d’ancoraggio anziché 5, mentre
il posteriore da 220 mm ha una pinza più efficiente e,
soprattutto, ha un diverso rapporto di spinta del pedale che
consente un miglior controllo della frenata.
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Tecnica: il motore
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Il grande sforzo tecnico operato dalla Triumph, per dare
alla nuova Daytona le prestazioni da supersport d’alto rango,
emerge pienamente dall’esame del nuovo propulsore che,
del precedente, in pratica conserva soltanto la configurazione a
tre cilindri frontemarcia e il raffreddamento a liquido,
la cilindrata di 955 cc ed il rapporto alesaggio/corsa
superquadro.
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I carter d’alluminio ora sono realizzati per fusione ad alta
pressione; sono più robusti e leggeri ed il nuovo disegno ha
permesso di riposizionare, limitando le perdite di
potenza e la rumorosità, l’alternatore, ora calettato
direttamente sull’albero motore, ed il motorino
d’avviamento.
La distribuzione è sempre a doppio albero a camme in
testa ma, per ottimizzare il disegno delle camere di scoppio,
l’incidenza delle 12 valvole, riviste nel diametro (+ 1
mm quelle d’aspirazione e - 1 mm quelle di scarico), è
ridotta a soli 23°.
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Le testate, per aumentare il rendimento termodinamico,
hanno un profilo dei condotti d’aspirazione e scarico inedito
e sono realizzate con sofisticati macchinari a controllo
numerico, che assicurano la massima accuratezza e qualità
del prodotto. Il rapporto di compressione è aumentato da 11,2:1
a 12:1 ed i nuovi pistoni forgiati, accoppiati a bielle
più leggere, usufruiscono del nuovo sistema di
lubrificazione con getti d’olio di raffreddamento.
Il sistema d’accensione e alimentazione ad iniezione
multipoint, con una bobina per ogni candela e con corpi
farfallati cresciuti da 43 a 46 mm, è gestito da un’evoluta
centralina elettronica digitale che, con gli input trasmessi
dalla sonda lambda del ridisegnato scarico 3 in 1, tiene
sotto controllo anche le emissioni nocive.
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Comfort e funzionalità
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La personalità sportiva all’ultimo grido della 955i, è
evidente nell’allestimento, dove, per ridurre il peso e
raggiungere la massima efficacia della moto nella guida racing,
i progettisti hanno concesso spazio soltanto agli
accessori indispensabili.
All’interno del ben rifinito cupolino, c’è un nuovo quadro
strumenti digitale di tipo ultra slim, con il contagiri in
primo piano e con gli indicatori della velocità, dei
chilometri percorsi e dell’orario su due pannelli LCD.
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Sotto la satinata piastra superiore della forcella, ci
sono semi manubri in lega leggera con comandi elettrici
efficienti e poco ingombranti, c’è un acceleratore
scorrevole e non troppo lungo nella corsa e ci sono infine
leve ben modellate, con quella del freno regolabile
nella distanza dalla manopola. Decisamente “ok”, sono anche i
comandi a pedale in lega leggera che, per essere
perfetti, mancano soltanto di una striscia di gomma
antiscivolo sulle pedane.
Sotto la sella del passeggero c’è un vano per la
custodia dei numerosi attrezzi in dotazione, facilmente
accessibile e sufficientemente ampio da poter ospitare,
oltre ai documenti, anche una tuta antipioggia leggera.
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Davvero ottima, nell’ambito delle sportive stradali, si
rivela la posizione di guida della 995i, che vede il pilota
seduto “sopra” alla moto, con il busto non
eccessivamente inclinato in avanti e con i piedi appoggiati su
pedane moderatamente arretrate e non troppo vicine al
piano sella.
In sintesi; una posizione di guida che, distribuendo
bene il peso del corpo tra manubrio, sella e pedane, permette
un ottimale controllo della moto e di stare parecchie ore
in sella senza disagio. Accettabile per brevi percorrenze,
infine, l’accoglienza riservata al passeggero |
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Su
strada
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Alla guida della Daytona, basta percorrere pochi metri per sentirsi
a proprio agio ed apprezzare un’agilità e una sicurezza di marcia che, al
primo rettilineo, invitano a dare gas e ad infilare, una dietro
l’altra, tutte le marce con l’indicatore dei giri in zona rossa.
Il nuovo motore Triumph, infatti, non è il più prestante della
categoria ed i 149 CV a 10700 giri dichiarati, con lo scarico e la
mappatura della centralina standard, sembrano un po’ tanti. Però, di
“birra” per soddisfare lo stradista sportivo esigente, ne ha
davvero molta.
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In concreto, fino a 4000 giri non è un portento nell’erogazione
della coppia ma, da questa quota, risponde con prontezza ad ogni richiamo
dell’acceleratore rivelando, con un sempre più entusiasmante urlo
d’aspirazione, un’appagante personalità guerriera, che permette
alla 955i di schizzare in avanti con cattiveria, scaricando bene a terra
una “cavalleria” molto consistente da 8000 a 11000 giri indicati.
La ciclistica fa il resto e, dove la strada diventa sinuosa, oppure
in pista, con la Daytona, il divertimento nella guida sportiva è
assicurato. Rapida nel raggiungere la corda della curva, veloce nelle
inversioni d’inclinazione e sincera e intuitiva nell’accelerazione,
la 955i, permette subito a tutti di cogliere forti emozioni.
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| Dove non conta soltanto la potenza pura, anche se il rinnovato
cambio non offre sempre il miglior supporto per la ricerca della
massima performance, un buon manico può combattere ad armi pari e con
chance di vittoria con le più quotate concorrenti. Il tutto, con il
supporto di un impianto frenante che permette gran staccatone e di
sospensioni che, reattive alle regolazioni, consentono di trovare
sempre l’assetto giusto. |
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Dati
tecnici
Motore: a 4 tempi, tricilindrico in linea frontemarcia,
raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 79x65 mm, cilindrata 955 cc,
rapporto di compressione 12:1; a doppio albero a camme in testa, 4 valvole
per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione:
iniezione elettronica Multipoint con corpi sfarfallati da 46 mm; capacita’
serbatoio 21 litri. Accensione elettronica digitale, 1 candela per
cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno
d’olio, comando meccanico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale in tubi tondi d’alluminio,
inclinazione asse di sterzo 22°8”, avancorsa 81 mm. Sospensione anteriore:
forcella teleidraulica ultraregolabile con steli da 45 mm mm, escursione
n.d.; sospensione posteriore: forcellone in tubo quadro d’alluminio con
articolazione progressiva e ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile,
escursione 130 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico
120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”.
Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm, pinze a 4 pistoncini
contrappostii; posteriore a disco da 220 mm, pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1417 mm, lunghezza 2072 mm, larghezza
690, altezza sella 815 mm. Peso a secco 188 kg.
Prestazioni: potenza 149 CV (109,55KW) a 10700 giri, coppia 10,2
kgm (100 Nm) a 8200 giri.
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