Prova su strada
della Triumph Daytona 600, erede della TT 600
Triumph Daytona 600:
inglesina tutto pepe
L'articolo completo su Motociclismo di
novembre 2003
|
Le supersport seicento giapponesi di ultima
generazione hanno sacrificato la versatilità in favore di una maggiore
efficacia in pista. Della "vecchia guardia" resta solo la CBR 600 F e la
nuova Triumph Daytona 600. La 4 cilindri inglese fa un grosso passo
avanti rispetto alla precedente TT 600, soprattutto nel motore. E' in
vendita a 9.990 euro.
|
|
 |
Se c'era
un'accusa che tutti unanimemente muovevano alla Triumph TT 600 era di
essere anonima nell'estetica. Della nuova Daytona 600 questo proprio non
si può dire. La linea è caratterizzata dalle superfici sfaccettate che le
donano grande dinamismo ed una buona dose di aggressività, non priva
peraltro di eleganza grazie alle livree monocolore argento, giallo o
rosso.
|
|
Ironia della sorte, proprio ora che non si chiama più "TT", è
proprio al Tourist Trophy che la… Daytona ha colto il suo primo successo
agonistico, vincendo il Junior TT (riservato alle seicento supersport) con
il pilota Bruce Anstey.
Quindi, chi è alla ricerca di una media sportiva e
non vuole la "solita" giapponese, ha nella Daytona 600 una validissima
alternativa.
La posizione in
sella della Daytona 600 non è affatto sacrificata e c'è anzi un buon comfort. Il cupolino
protegge abbastanza bene il busto, e le pedane sono alla giusta altezza.
Pecca invece in fatto di ergonomia il punto di raccordo tra serbatoio e
sella: le ginocchia restano eccessivamente divaricate convogliando in
parte il vento della corsa che, nei trasferimenti autostradali, rende un
po' faticoso tenere medie sostenute.
Nessun appunto invece per le
vibrazioni, mai fastidiose. |
La strumentazione è composta da contagiri
analogico e display multifunzione, le spie di servizio sono raggruppate in
alto. Il livello generale delle finiture è buono ma stonano i fili a vista
dei portalampada nel retro del cupolino.
La verniciatura è brillante, i loghi su serbatoio e codone sono protetti
dal trasparente mentre è solo applicato quello sulla carenatura,
attenzione quindi ai lavaggi con il getto d'acqua in pressione.
|
|
 |
 |
|
 |
 |
Ecco in sintesi le caratteristiche della ciclistica
della Daytona 600: telaio a doppio trave
laterale in alluminio con forcellone collegato al monoammortizzatore per
mezzo di leveraggi progressivi. La forcella è di tipo tradizionale con
steli da 43 mm e, come il mono, è completamente regolabile. Per quanto
riguarda le quote della ciclistica, Triumph è andata alla ricerca della
maneggevolezza senza sacrificare la stabilità. Quindi inclinazione del
cannotto di sterzo di 24,6°, avancorsa di 89,1 mm e interasse di 1.390 mm.
Sopra la media delle concorrenti giapponesi il peso, misurato sulla nostra
bilancia in 190,6 kg (senza benzina ma con tutti i liquidi).
L'impianto frenante è composto dai dischi anteriori da 308 mm con pinze a
4 pistoncini e dal disco posteriore da 220 mm con pinza a singolo
pistoncino. |
|
|
 |
|
In movimento se ne apprezza subito l'agilità della ciclistica.
Sulle prime le dimensioni generali delle sovrastrutture mascherano la
notevole manovrabilità che si scopre alla guida. La Daytona 600 scende in
piega velocemente ed è rapida anche nei cambi di direzione, coadiuvata
dall'ottimo lavoro dei Pirelli Diablo di primo equipaggiamento. Ottimo il
comportamento anche nelle curve veloci, dove l'avantreno comunica sempre
solidità ed appoggio.
Le sospensioni, tarate di base sul rigido, si comportano egregiamente,
soprattutto la forcella, mentre il mono posteriore va leggermente in
crisi, con qualche saltellamento, solo nelle piccole sconnessioni in
rapida sequenza.
Ottimi anche gli spazi di arresto della Triumph Daytona 600. Le pinze mordono con decisione i dischi
assicurando spazi d'arresto da riferimento, quindi grande potenza ma anche
un'ottima modulabilità.
Se la ciclistica esce quindi dalla prova a pieni voti, il rendimento del
motore merita un'analisi accurata.
Funziona con regolarità fin dai regimi più bassi ed accetta le marce alte
senza rifiuti o strappi di alcun genere. E' però fiacco finché non si
superano i 4.000 giri, regime al quale comincia a "svegliarsi" per trovare
vivacità dai 6.000 giri in poi. Superata questa soglia e fino ai 10.000
giri c'è buona progressione e notevole vivacità, ma quando si vogliono
risposte davvero rabbiose (e che sound!) occorre tenere il motore tra i
10.000 e i 14.500 giri, regime al quale interviene il limitatore.
|
|
 |
 |
|
La Triumph Daytona 600, è leggermente
meno potente (98,21 CV alla ruota a 12.500 giri) delle recenti concorrenti
giapponesi, ma non lo si avverte nemmeno nell'uso in pista dove le ottime
doti della ciclistica permettono di tenere la scia anche di sportive di
cubatura superiore (246 km/h la velocità massima e 11,5 secondi il tempo
per coprire i 400 metri con partenza da fermo).
E' nell'uso su strada che abbiamo rilevato un certo ritardo di risposta
tra la rotazione della manopola del gas e la risposta del motore, cosa che
avviene soprattutto a gas parzializzato. Non è fastidioso ma è inevitabile
farci caso e comunque non genera alcuno scompenso nell'erogazione;
insomma, fatta l'abitudine si finisce per non farci più caso.
Il cambio assiste il pilota in tutti i frangenti; i rapporti sono
correttamente spaziati e gli innesti rapidi e precisi, occorre solo un po'
di decisione nell'azionamento della leva.
Corretto e senza giochi il funzionamento della trasmissione mentre la
frizione, resistente agli strapazzi delle prove di accelerazione, si è
mostrata stranamente spugnosa pur avendo un tradizionale comando a cavo. |
|
 |
|
Complessivamente il giudizio sulla
Triumph Daytona 600 è molto
positivo. La ciclistica ha un equilibrio invidiabile e comunica confidenza
anche ai piloti meno esperti. Il motore spinge forte e segna un notevole
passo avanti rispetto all'unità che equipaggiava la precedente TT 600.
Esteticamente è inconfondibile e mantiene una certa eleganza che la rende
molto "intonata" anche all'ambiente cittadino. E' competitiva in pista e
ben sfruttabile su strada… in altre parole: (quasi) 10.000 euro spesi
bene. |
|
|
|
Torna alle
prove su strada
|
|
