Ducati 999r, prova

Il gas è appena puntato all'ingresso della curva 6, dove la Ducati 999r spancia violentemente nella cunetta che si trova alla corda della svolta in salita. Spalanchiamo l'acceleratore in uscita e il canto nasale delle trombe di aspirazione accompagna il lampo rosso che si arrampica sul lungo e irto rettilineo.

Una volta domato l'avantreno che si solleva sul primo scollamento sotto la spinta dei 150 CV si arriva alla chicane più famosa del mondo. La strada sparisce, terminando in una grigia linea retta tirata contro l'orizzonte azzurro: il Cavatappi di Laguna Seca è lì, in attesa di valutare tecnica e coraggio dì chi osa affrontarlo.

Ducati 999r, prova su pista

Violentemente, sensa esitazioni, ci si butta nel sinistra a 90°, con la strada che precipita verso il basso. Col fiato in gola per il dislivello e la tensione, già ci sì sporge dal lato opposto: per un attimo pilota e moto procedono in due direzioni diverse, cercando la massima velocità nel cambio di inclinazione, per poi ricongiungersi nella folle accelerazione in discesa che porta alla Rainey Curve, un sinistra dove un avantreno solido e del gran fegato fanno la differenza; la moto scivola suipneumatici, piuttosto che disegnare nettamente la traiettoria e la testa gira mentre il bicilindrico italiano sfida l'asfalto made in USA.

Nessuno può dire di aver guidato al limite una moto se non è mai stato tra i cordoli di Laguna Seca.

Ducati 999r

Le Ducati 999 R ci aspettano sotto i gazebo allestiti lungo la pìt-lane, ognuna accudita da un meccanico, pronto ad esaudire le richieste dei giornalisti. Se ci state invidiando in questo momento, ne avete tutti i motivi. In occasione della manche del Campionato del mondo Superbike a Laguna Seca abbiamo provato la versione americana della 999 R che differirà per piccoli ritocchi all'estetica e per dettagli, come il serbatoio di raccolta spurghi, da quella europea che sarà prodotta da novembre 2004.

Come tradizione a Borgo Paniga-le, il modello di punta sportivo eredita le soluzioni della moto da corsa dell'anno precedente: la 999 R è ora accreditata di 150 CV all'albero a 9.750 giri, un deciso passo in avanti rispetto ai 139 CV erogati a 10.000 giri del modello 2004, soprattutto se si considera l'incremento della coppia che passa dai precedenti 11 kgm a 8.000 giri agli attuali 11,9 kgm erogati al medesimo regime. Al forcellone bibraccio in alluminio scatolato è abbinato un ammortizzatore Ohlins che rispetto alla versione 2004 vanta l'aggiornamento dell'idraulica, con le funzioni di estensione e compressione separate, per ottimizzarne il funzionamento. Il cupolino è ora dotato di due sole prese d'aria in luogo delle 4 del modello precedente e la linea così ripulita a nostro parere ne guadagna. Il set-up di partenza del nostro test è stato definito dai tecnici della Ducati Nord America con la consulenza di un maestro del manubrio come Doug Polen, il vincitore del Mondiale Superbike nelle edizioni 1991 e 1992 con la rossa di Borgo Panigale.

Ducati 999r, piega in pista

La caligine della mattina si è appena dissipata, le condizioni di prova sono ideali con i circa 23°C dell'aria, una sorpresa per noi che ci aspettavamo decisamente di più dall'estate californiana, ma qui nei pressi di Monterey le condizioni climatiche sono ben differenti da quelle del sud della California, ben più pubblicizzato in mille film di successo. Non sì offendano Ivlr. Polen e i tecnici USA della Ducati, ma le sue scelte riguardo la messa a punto ci hanno trovato discordi. Un molla molto più dura ha sostituito quella originale dell'ammortizzatore, il cannotto di sterzo è stato posizionato dagli standard 24,5° ai 23,5°, mentre le idrauliche della forcella e del mono lavoravano decisamente chiuse. In questonodo la ciclistica della 999 R risultava estremamente fattiva e poco stabile, quasi nervosa, e a nostro papere le Michelin Pilot Race di primo equipaggiamento ton venivano correttamente sollecitate.

Ducati 999r, bicilindrico

Non vogliamo [peccare di presunzione ma un set-up così estremo si adatta a stili di guida altrettanto al limite quali quelli di Doug che purtroppo a noi comuni mortali sono sconosciuti. Il feeling con i pneumatici era davvero ridotto e gestire i 150 CV del Testastretta nel toboga di Laguna Seca era un'impresa per pochi. Niente di male, con l'aiuto del nostro tecnico, Ettore Baldini, siamo venuti a capo della situazione nel giro di un paio di turni: questo conferma le doti di flessibilità e rapidità di intervento di questa moto, nata dalla logica delle gare dove la pragmaticìtà e la semplicità di utilizzo sono una direttiva primaria e assoluta.

Passo a passo abbiamo prima abbassato la moto posteriormente, dato che, a causa della molla più dura e della scelta di sollevare il retrotreno rispetto alla quota di serie, la Ducati 999R viaggiava su una linea per noi troppo caricata sull'anteriore. L'idraulica in compressione del mono è stata poi liberata e da qui in poi le cose sono andate decisamente meglio, anche a seguito di un'ulteriore variazione all'estensione della forcella, aperta di un paio di click per meglio copiare le ondulazioni dell'asfalto. Il bicilindrico borbotta appena dal silenziatore inox, impreziosito dalla copertura in carbonio, mentre la meccanica non si fa sentire più di tanto.

La frizione necessita di un buon avambraccio per essere azionata, d'altra parte i kgm richiedono il dazio di molle più dure per essere trasmessi alla ruota, ma il movimento è molto scorrevole. La precisione d'innesto della frizione a secco non è al livello di quelle a bagno d'olio delle jap plurifrazionate, ma questo aspetto, fastidioso su strada, è secondario nell'uso in pista.

 L'alternarsi di curve velocissime ad altre lente e il fondo irregolare di Laguna Seca sono un banco di test severo per qualsiasi moto ed esigono un rigore assoluto da parte del pilota nella scelta delle traiettorie. Si passa il traguardo a pieno gas, infilando le marce fino alla 5a, su di un rettilineo che sale fino a portare Andretti Hairpin, il cui ingresso è preceduto dalla curva 1, completamente cieca, a cui si arriva ad altissima velocità; la situazione è resa ancor più impegnativa dal fatto che bisogna staccare a moto inclinata e dobbiamo dire che la 999 R ci ha stupito per la precisione nel mantenere la traiettoria, pur con i freni tirati e seguendo una linea davvero difficile, j Dal lato destro " del rettilineo box si punta infatti a sinistra per portarsi alla corda dell'ampia curvai.

Ducati 999r, sotto il vestito....

Dall'apice della svolta, sempre frenando, si riporta la moto a destra, tirando lunga ìa staccata per raccordare le due strette curve a sinistra dove, in seconda marcia, si raggiungono angoli di inclinazione elevatissimi. Qui la forcella delia sportiva boiognese e it nuovo ammortizzatore sfoggiano prestazioni davvero al top, copiando le ondulazioni che altrimenti porterebbero ad allargare la traiettoria e compensando in maniera egregia i cambi di carico dovuti a frenate e accelerazioni che in questa curva in particolare si susseguono di continuo.

L'eccellente lavoro delle sospensioni è coadiuvato dal twin Ducati: la 999 R sfoggia un propulsore fluido, i kgrn sono erogati in maniera prevedibile e l'acceleratore più che aprire le vaivoie a farfalla sembra regolare direttamente la coppia alla ruota, tanto l'andamento è piatto e regolare. Fin dai 3.000 giri spinge rotondo, anche se ii gioco si fa serio dai 4.000 in su, regime dai quale la spinta si fa corposa. Sfoggia II meglio di sé oltre i 6.000, dai quali corre rapido verso la barriera del iimitatore, posta a 11.000 giri.

Ducati 999r, cupolino nuovo

Questo tipo di erogazione aiuta nelle curve lunghe, dove si gioca con il gas per mantenere la linea corretta. Una cartina ai tornasole è la Rainey Curve, una svolta a sinistra in contropendenza, dove il motore gioca un ruolo fondamentale: la coppia motrice aiuta a mantenere la traiettoria e l'assenza di sticking, ovvero il fastidioso, brusco, stacco neli'aprire l'acceleratore, permette di disegnare linee perfette. Stranamente abbiamo registrato i'impuntamento dei cambio in seconda marcia in più d'una occasione, salendo di rapporto senza utilizzare la frizione: la seconda non si deselezionava, impedendo il rapido passaggio alla terza.

Ripetiamo, la cosa ci ha stupito dato che il cambio Ducati ha sempre brillato per precisione e rapidità, d'azionamento. L'impianto frenante assicura prestazioni al top e dalla costanza eccellente, solo dopo molte tornate abbiamo rilevato un leggero allungamento della corsa, leva. Un'annotazione rìgua alia gommatura: il pneumatico sosterìore da 190/50-17 calza-o su un cerchio da 5,5" è un po' "strizzato" nel canale, it che porta ad avere una curvatura eccessiva sul bordo dei battistrada che infatti non viene mai utilizzato (per circa 5 mm), nemmeno in pista. Oltre a non sfruttare tutta la gomma, quando in curva ci si avvicina al limite del battistrada si perde sensibilità, soprattutto in accelerazione: riteniamo più redditizio, agile e dai miglior feeling un 180/55-17 (omologato su questa moto).

Ducati 999r, bagarrre in pista

Le novità più interessanti rispetto alila versione 2004 delia 999 R sono tutte nel motore. È stata migliorata la capacità respiratoria del twin bolognese, adottando anche valvole in titanio maggiorate: 42 mm all'aspirazione (da 40 mm sulla 999 R 2004), 34 mm allo scarico (33 mm). Rilevante anche la variazione dell'alzata: 13 mm per l'aspirazione (11,71 mm), 11,5 mm per lo scarico {10,5 mm), ottenuta montando delle camme che pur "aprendo" di più, variano però minimamente la durata delle fasi.

Così il motore, pur riuscendo a scambiare maggiori volumi delle cariche d'aspirazione e scarico, non assume un carattere scorbutico, tipico di diagrammi dalla durata e dall'incrocio molto spinti. Il comando desmodromico è in grado di gestire ottimamente le maggiori accelerazioni degli equipaggi mobili (valvole, semiconi, piattelli, ecc), coadiuvato dalla diminuzione di peso ottenuta con l'uso del titanio e con la riduzione del diametro dei gambi delle valvole, resa possibile dal nuovo sistema di ritegno con semiconi, in luogo dei consueti semianelli. Il maggior diametro delle valvole ha richiesto l'aumento degli interassi di quelle coniugate e nuove camere di combustione, dotate di più ampie aree di squish.

Ducati 999 r, discesa in piega

 Nuovi i pistoni forgiati in alluminio (collegati all'albero motore da bielle in titanio), sul cui cielo le sacche delle valvole dall'andamento rettilineo rendendono più pulito ed efficiente il disegno della camera di combustione. Le mannaie dell'albero motore hanno forma più aerodinamica e anche i passaggi interni per la lubrificazione delle teste di biella sono stati rivisti, sia per ridurre i costi di lavorazione, sia per migliorarne l'efficienza.

Altro ritocco l'adozione di una ruota fonica per i pick-up di fase e regime di giri (una volta era l'ingranaggio centrale della distribuzione che ne svolgeva la funzione), il che garantisce un segnale più pulito alla centralina. Nuovi gli iniettori sopra farfalla a 12 fori, in grado dì nebulizzare meglio la benzina. Un insieme di migliorie che ha portato a un sensibile aumento delle prestazioni che però, si sa, costano care: in questo caso 30.000 euro (indicativamente, chiavi in mano), per avere la rossa più rossa che c'è.