Prova Honda SP-2

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La prova sus trada della bicilindrica Honda, la SP-2

Honda SP-2:Il rumore del motore è assordante, e le vibrazioni mi scuotono la spina dorsale. Anche se non posso vederle, so che le mie nocche stanno diventando bianche. La velocità sale e il muso si solleva mentre - anche se non vorrei - i! piccolo bimotore da 19 posti si alza in volo per l'ultima tratta dì un viaggio dì cui Phileas Fogg avrebbe avuto paura.

Honda SP-2 prova

Honda: compratele le moto, ma non fatele prenotare le vostre vacanze. Dopo un viaggio del genere avrei preferito fare tutto if tragitto (ed è lungo, vi assicuro) in moto.

E dopo aver provato la nuova VTR1000 SP-2 sul tortuoso circuito di Almeria non mi sarebbe dispiaciuto affatto tornarci a casa: ve lo dico subito, è tutta un'altra moto rispetto alla SP-1. È stata modificata, non rìvoluzionata, ma i cambiamenti hanno interessato tutte le aree che avevano ricevuto critiche sulla SP-1: Honda considera la VTR/SP la vera ammiraglia della sua gamma e lo sviluppo viene di conseguenza preso molto sul serio.

Honda SP-2, prova

Leggenda vuole che la stessa HRC abbia partecipato intensamente alla definizione della moto di serie. Inoltre, anche se la priorità era chiaramente il titolo mondiale, sapeva fin troppo bene che il gap separava le moto ufficiali da le altre era troppo elevato, e visti gli ìnvestimenti in  ballo, la decisione di sviluppare partenza e un kit gara più completo è stata praticamente obbligata.

Per il 2002 telaio e forcellone stessi per la versione stradale e prendendo i classici due piccioni fava: una ciclistica stradale molto racing dal costo molto inferiore. E tutte le modifiche sono state studiate o prese pari pari dal materiale che la HRC ha sviluppato sulla moto di Edwards: il cupolino rialzato, per esempio, è esattamente identico.

Gli altri interventi si sono concentrati sulla riduzione dei peso - sempre importante su qualunque moto - e una maggior sfruttabilità su strada, ovvero i due aspetti maggiormente criticati dai clienti Honda. La potenza non è stata oggetto di particolari preoccupazioni - Forse a torto, data la spinta ai medi che Aprilia riesce ad esprimere e ì 136 cavalli della nuova Ducati 998S - ma sono comunque saltati fuori 3 cavalli, per un totale di 133. Non al top della categoria, ma abbastanza per vendere cara la pelle.

Honda SP-2, design race replica

Quello che mi interessava particolarmente di constatare - visti gli esiti del nostro test a! Catalunya del maggio scorso - erano gli eventuali miglioramenti alle sospensioni e all'iniezione. Sulla SP-1 la risposta all'acceleratore era decisamente brusca ai bassi e ai medi regimi, e sia forcella che mono davano l'impressione di essere tarate decisamente male: al posteriore mancava decisamente feedback mentre la forcella non "reggeva" le staccate più decise innescando qualche saltellamento; anche passando ore a smanettare con le regolazioni la situazione migliorava solo marginalmente. Potete immaginare la mia soddisfazione quando ho saputo che l'impianto di iniezione era stato rifatto sulla falsariga di quello della VTR ufficiale, e che le sospensioni erano state profondamente riviste.

A questo punto c'era tutto il necessario per far riguadagnare il terreno perduto alla SP-2: tutto quello che mi restava da fare era stare in piedi girando ad Almeria, senza dubbio il circuito più traditore di tutta Europa, dove praticamente tutte le curve sono cieche, chiudono in uscita e non vedono Fora di mangiarsi gli scalmanati come me a colazione...

Le dieci moto, belle allineate con i camion Dunlop e Castrol del mondiale SBK sullo sfondo sembravano davvero quelle ufficiali. Un forcellone del genere non si è mai visto su una moto stradale anche se, a parte quello e la nuova colorazione bianca, la VTR non sembra granché cambiata rispetto allo scorso anno. Mentre mi attardavo con gli ultimi preparativi - visiera chiusa, cerniere chiuse e coperte - la SP-2 faceva le fusa a! minimo come tutte le bicilindriche giapponesi.

Solo quando la cultura giapponese scoprirà la pausa pranzo da tre ore e il lasciarsi andare in pubblico, certe tonalità di scarico saranno dichiarate legali nel Paese del Sol Levante... Lo splendido contagiri digitale adesso è molto più visibile dietro il cupolino rialzato mentre schizza come la lingua di un serpente al minimo tocco dell'acceleratore. Le nuove Dunlop D208 sono già calde quando io e la SP-2 usciamo dai box nervosi come due ragazzini al loro primo appuntamento. Ha un gran fisico, ma andremo d'accordo?

Se c'è un circuito che mette alla berlina una moto non a punto, è Almeria: avendoci già girato ricordo rapidamente le traiettorie, e la VTR sì trova a dover rispondere a una bella serie di interrogativi mentre la mia saponetta tocca terra per la prima volta.
L'ingresso in curva è rapido - per una bicilindrica - e lo sterzo resta sempre molto neutro. D'altra parte da una Honda non ci aspettavamo altro, e la vera sorpresa, infatti, sono la composta rigidezza delle sospensioni e la luce a terra. La casa dell'ala dorata ha fatto le cose sul serio, stavolta.

Honda SP-2 in pista

Mentre i tempi sul giro calano costantemente faccio scoperte sempre nuove. Primo, l'accoppiata Showa non è proprio perfetta, con una taratura ancora un po' morbida. La forcella accusa ancora qualche saltellamento, anche se si lontani anni luce dalla SP-1, e a centro curva soffre un po'. Il retrotreno tende ad accucciarsi molto in uscita di curva: non che si scomponga ma il feedback ne risente inevitabilmente.

Prima di aumentare ulteriormente il ritmo, un paio di gentilissimi meccanici Honda mi aiutano con le regolazioni: un giro di precarico e un click in più di ritorno per là forcella, un click in compressione al mono. Già a metà del secondo giro il miglioramento è evidente e si può cominciare a giocare - e soprattutto, a tirare fuori il meglio della moto. E va tenuto presente che io ho voluto queste modifiche, ma altri coileght sono andati in direzioni diverse: ho visto gente più pesante di me ammorbidìre le sospensioni.

La taratura standard, in sostanza, è già molto buona:aspettate di andare in pista prima di metterci le mani, e soprattutto tenete traccia di tutte ìe modifiche: la sensibilità delle sospensioni è tale da rischiare di compromettere tutto con pochi click.

Con la moto ''a posto", mi sono accodato a John McGuinness, pilota Honda nel mondiale Supersport. Mi fa vedere un po' di traiettorie e iniziamo a girare su un bei ritmo: il tachimetro improvvisamente inizia a mostrarmi velocità di 15-20km/h maggiori del solito un po' dappertutto, soprattutto nel curvone a destra da terza (e oltre 170 all'ora) chiamato, con poca fantasia, curva due. Anche su una curva così impegnativa la SP-2 si è mostrata stabilissima, anche passando sulle irregolarità dell'asfalto che si trovano all'interno della traiettoria, battendo di oltre 30km/h il mio limite dell'anno scorso con la CBR600FS.

La curva successiva non finisce mai - un tornante a sinistra da 120 all'ora con camber negativo. Se Honda vuole tenere il passo di Ducati in pista, deve essere in grado di fornire ai suoi piloti angoli di piega a cui le quattro cilindri si trovano a strisciare i carter a terra. Il grip dell'avantreno si è dimostrato notevole, almeno quanto la trazione in uscita, quando la gomma è ancora sulla spalla.

Sulla serie di curve a destra che seguono - tutte a chiudere - il motore si è dimostrato importante quanto ia ciclistica. Certo, l'angolo di piega è sempre elevatissimo, ma è l'acceleratore a definire la traiettoria sulla sequenza di curve: chiudendolo ìa traiettoria si stringe, aprendolo si allarga - roba da prima lezione di guida in pista. La SP-1, però, non sarebbe stata la moto ideale per insegnare i! concetto ad un principiante: la risposta cattivissima all'acceleratore gli avrebbe fatto spuntare più di un capello bianco. L'impianto di cui è dotata la SP-2, invece, è stato pesantemente rivisto e ne esce dolce come un cioccolatino; il feedback dal retrotreno, poi, aiuta a sfruttare al megìio la sensibilità dell'acceleratore: di colpo ci si trova a pennellare traiettorie precisissime su ciascuna delle impegnative curve di Almeria.

Ma bastano pochi giri, tuttavia, per far emergere la maggior debolezza della SP-2: la coppia. Il valore massimo non è lontano dalla concorrenza, ma si trova a 8.000 giri, quando PAprilia RSV lo eroga a soli 6.700, ed è questo il segreto della spinta in uscita di curva della Mille. Anche la Ducati non riesce a tenerne il passo, e sarà questa la domanda più interessante quando potremo» mettere a confronto le tre bicilindriche.

Per i piloti meno esperti - o per quelli che in pista non ci vanno tutti i giorni -questa pecca si potrebbe però trasformare in un pregio. La SP-2 infatti non anestetizza il cervello con una spinta istantanea: la osta all'acceleratore permette di aprire I prestissimo, dì non dover fare troppa attenzione a dosare la manetta quando ci si j trova ancora in piega, e le nuove sospensioni scaricano a terra la potenza | senza la minima esitazione. !) fatto è che, non appena fuori dalia curva sarete : un po' più dritti e spalancherete il gas ; con la cattiveria di un pitbult imbottito di nandrolone, vi aspetterete una spinta devastante.., che non arriverà! In pista ci si può permettere dì tenere la SP-2 beila alta di giri, e il problema è superabile, ma per strada la scarsità di coppia sarà un po' un fastìdio. La perdoniamo solo per la spinta in alto...

La maggior parte delle bicilindriche sono veloci pur sembrando lente, stando al vecchio luogo comune; le curve di coppia e potenza sono così piatte da non dare la sensazione dell'accelerazione. La SP-2 non è così: la ■ potenza sale rabbiosa dai 7.000. la spinta aumenta ancora attorno agli 8.000 : e si ferma solo ai 10.000, dove interviene ; il limitatore. Il rettilineo dì Almeria, di soli 950 metri, bastava per vedere oltre i ; 240 all'ora, con ancora un bel po' di quinta da spremere. Un bicilindrico decisamente veloce.

La conferma arriva dalle capacità impennatole: i monoruota richiedono una risposta precisa all'acceleratore. equilìbrio delia ciclistica e tanti, tanti cavalli, La VTR-SP2 passava tranquillamente i 370 su una ruota, quasi fosse in souplesse. E anche le frenate a posteriore alzato sono facilissime, grazie all'ottimo impianto Nissin. C'è potenza - e sensibilità - da vendere, per cui tirarne fuori il meglio è facilissimo. L'unica nota negativa è la quantità di gioco che prende subito la leva, che in pista va per forza regolata alla maggior distanza dalla manopola.

In generale la SP-2 mi è piaciuta molto. Agile e precisa al limite pur restando più facile delle rivali italiane. Ottima la nuova ciclistica sviluppata dali'HRC e ie modifiche effettuate all'iniezione. La SP-1 aveva qualche diletto, e la Honda è intervenuta su ciascuno di essi, dal primo all'ultimo. La SP-2 è veìoce, ben frenata e pronta ad aggredire strade e piste fianco a fianco con Ducati e Aprìlia.

Le nostre uniche riserve riguardano il motore, dall'erogazione un po' troppo appuntita, e ì maledetti piolini sotto le pedane. 1 bicilindrici, per definizione, dovrebbero offrire tanta spinta ai medi e altrettanta luce a terra, per sfruttare ai meglio le velocità a centro curva che la snellezza del twìn permette.

Migliorare la luce a terra non è affatto difficile, ma convincere il motore ad erogare più coppia in basso non sarà affatto banale.
I test delle bicilindriche 2002 saranno entusiasmanti: la prima della classe Aprilia non è cambiata mentre Ducati, con la 998, e Honda hanno alzalo la
posta. Probabilmente dovremo portarle tutte in qualche località esotica e spremerle per bene in pista e su strada: state sicuri che leggerete un test da paura.

 

Scheda Tecnica Honda Honda SP-2

Prova Honda Honda SP-2