La prova su strada
della sportiva Honda, la CBR600RR
Honda CBR 600 RR: La
solita mania Honda di non accontentarsi mai. Nel 2002 hanno vinto
praticamente tutto quello che di importante c'era da vincere in pista:
MotoGP, Superbike e Supersport.
Se in MotoGP non
hanno avuto praticamente avversari (annata 2003) e in SBK si sono ricordati a
metà stagione di avere in squadra un pilota che meritava una moto da
mondiale, in Supersport hanno portato a casa il titolo con un
mezzo che, sulla carta, non avrebbe dovuto avere chance contro R6 e GSX-R.
CBR 600 RR, presentazione
Per non correre troppi
rischi per il futuro, hanno pensato bene di costruire una moto che già
di base avesse tutto per annientare le avversarie. Honda però non voleva
smentire in un colpo solo tutta la propria tradizione di produttrice di
moto sportive "per l'uso di tutti i giorni e di conseguenza, invece di
realizzare un modello che andasse a sostituire in toto la "vecchia"
generazione di CBR, ha creato la 600RR e l'ha
semplicemente affiancata all'attuale modello "F". Se vi piacciono le
sportive, ma volete un mezzo che vi consenta anche di arrivare
tranquillamente in ufficio o che vi porti al mare con la fidanzata sul
sellino, senza che questa vi metta il broncio per il resto della
giornata, la Honda CBR600F rimane la scelta migliore.
Ma se volete una
Honda da pista senza compromessi, che vi permetta di lanciarvi in
circuito in impennata a sfidare gli amici con GSX-R, R6 e ZX-6R,
la nuova RR è l'arma che aspettavate. E se siete arrivati a
leggere fino a qui, probabilmente è proprio quella che vi interessava...
CBR 600 RR, colori ufficiali
La Moto di Valentino
Rossi?
Mentre seguivo il briefing antecedente le sessioni in pista, con
un occhio e un orecchio alla presentazione e gli altri due organi
impegnati a cercare uno spiraglio di sole nel nubifragio dell'Estoni, ho
captato alcuni passaggi molto significativi. A dir la verità, nei
discorsi ricorreva un po' troppo spesso la sigla RC21IV.
manco stessimo per provare il missile a cinque cilindri di Rossi...
Il motore è
totalmente nuovo rispetto all'unità della CBR600F. Non si è
trattato di una rivisitazione, ma di una riprogettazione totale con lo
scopo dichiarato di diventare il nuovo riferimento di categoria. Molto
più compatto, ha ora il cambio posizionato quasi in stile RI/R6;
poi sono stati adottati tutta una serie di accorgimenti per consentire
di raggiungere facilmente e rapidamente regimi elevati, come pistoni più
leggeri e bielle senza dadi. La centralina ha ora un cervello a 32 bit e
comanda un complicato sistema di iniezione con due serie di iniettori
per avere la certezza assoluta di soddisfare la sete del propulsore in
tutte le condizioni e in particolare agli alti regimi.
CBR 600 RR, una piccola RCV211
In effetti a questa
CBR 600 rr
piace girare in alto; beninteso, non ci sono buchi solo non si può
pretendere di spalancare la manetta a duemila giri e aspettarsi il tiro
di un 1.200cc. Arrivati intorno agli otto-diecimila le cose iniziano a
farsi serie: il rumore cambia, la progressione allunga i polsi e l'ago
del contagiri si fionda a fondo scala in un amen. Si cambia marcia e si
ricomincia, una libidine. Anche solo ad ascoltarlo dai box. II cambio è
praticamente perfetto come funzionamento, in puro stile Honda. La
rapportatura è invece inequivocabilmente corsaiola, con una prima da 130
indicati e tutti le altre marce ravvicinate. Non crediate comunque che
la prima lunghissima impedisca le impennate...
Ahi ahi. Non pensate male. Molto probabilmente la CBR 600 rr va benissimo, forse
è addirittura la migliore della sua categoria. Solo che all'Estorti
pioveva. No anzi, dire che pioveva non rende l'idea, giù al porto si
vociferava dell'imminente attracco di un tizio di nome Noè con una
grossa barca. Due turni bagnati al mattino, uno allagato al pomeriggio e
trenta minuti scarsi di quasi asciutto il giorno successivo, giusto per
scattare qualche foto in piega decente, non hanno permesso di spremere a
dovere la nuova 600. E di capirci qualcosa. Per fortuna abbiamo avuto
l'opportunità dì provare la CBR 600 RR due giorni dopo in condizioni di asfalto
un po' migliori, e di conseguenza vi rimando alla sua "seconda opinione"
per delle impressioni di guida un po' più attendibili delle mie. Del
resto, dopo l'esperienza dell'Estoni penso che potrò andare a fare il
tester per un giornale di moto d'acqua.
CBR 600 RR, cupolino appuntito
Non c'era verso di
osare nulla con le gomme stradali e i rivoli d'acqua e sabbia che
attraversavano la pista. Non si poteva neppure pensare di aprire di un
decimo di giro la manetta a moto inclinata (oddio, inclinata è una
parola grossa), pena il contatto chiappe-asfalto. ...Come puntualmente
avvenuto verso la fine dei secondo turno, alla prima curva dopo il
traguardo. È bastato un attimo di distrazione e la moto mi è
letteralmente partita da sotto il culo senza possibilità di riprenderla.
Con il sottoscritto a centrare in pieno una bella pozza di fango. Splaf,
sono ritornato ai box completamente marrone...
Ho avuto la possibilità
di provare due moto. La prima, quella infangata, a mio parere aveva
qualcosa che non andava a livello di sospensioni, tendeva ad "avvitarsi"
anche in rettilineo, non era omogenea nella riposta tra avantreno e retrotreno. C'è da dire che le moto erano in configurazione standard,
ovvero settate per un peso "giapponese" del pilota quindi non
esattamente sulla mia taglia...
La seconda sembrava
invece molto più coerente nel comportamento, ma i pochiminuti a
disposizione non possono certo essere molto significativi.
Qualcosa in più si può invece raccontare dei freni: da paura. In senso
buono, è ovvio. Sia da bagnati che da asciutti non hanno mai perso una
pinzata; sul bagnato si sono dimostrati estremamente gestibili, senza
bloccaggi se non volontari.
Un vero peccato che le
condizioni meteo non mi abbiano permesso di capire se e come le grosse
novità di telaio e ciclistica funzionino davvero. Vedremo nella prima
comparativa.
Anche in questo caso
nel briefing si è abusato della sigla RCV211. In effetti
ci sono molti punti in comune nel disegno della carenatura e in diversi
particolari ciclistici, primo fra tutti il forcellone.
L'aspetto che salta immediatamente agli occhi è comunque il cannoncino
di coda, in stile 999; quello sarà veramente duro da limare in piega...
Dietro all'appuntito
cupolino della CBR 600 RR è piazzata la strumentazione
quasi completamente LCD, come ormai in tutte le moto di questa
categoria. Per me resta invece incomprensibile la mania di programmare,
all'accensione dei circuiti, lo show di lancette e numeri che vanno su e
giù in maniera più o meno coreografica. E di farlo notare pure in
cartella stampa. Per maniaci di PlayStation; a quando gli LCD a colori
con gli MMS e la macchina fotografica integrata?
Nonostante la
destinazione, la CBR 600 RR non è particolarmente punitiva
come impostazione di guida. Pedane e manubrio si trovano senza sforzi e
la posizione di guida è sì caricata sull'anteriore, ma non causa dolori
e maledizioni varie dopo pochi chilometri. Molto probabilmente anche i
lunghi di gamba non si lamenteranno troppo, visto che nella mia
imponenza fisica lasciavo un bel dieci centimetri di sella inutilizzati.
A proposito di sella, come optional è disponibile la copertura del
sellino del passeggero che rende la CBR 600 rr monoposto e ancora più
aggressiva. E ancora più antipatica alle fidanzate.
Questa volta c'è ben
poco da dire. Forse siamo davanti a una svolta epocale nel settore delle
600 supersport. 0 forse no. Impossibile, in tutta onestà, emettere un
verdetto. Qualcuno ai box dell'Estoni diceva: "Se la moto si guida bene
sul bagnato, sull'asciutto sarà impressionante". Sì, sì, certo.
Esattamente come le Suzuki in MotoGP verrebbe da ripondere...
No, non è proprio il caso di sbilanciarsi o di raccontare balle
spaziali. Solo una vera prova con il sole e magari con le dirette
concorrenti potrà dire se la CBR600RR è quello che promette di essere.
Scheda Tecnica Honda CBR 600 RR
Motore
4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole,
raffreddato a liquido Cilindrata 599 cc
Alesaggio x Corsa 67 x 42,5 mm
Rapporto di compressione 12 : 1
Potenza massima 86 kW a 13.000 min -1 (provisional data)
Alimentazione Iniezione elettronica con PGM-DSFI Corpi farfallati
(diametro) 40 mm
Capacità serbatoio carburante 18 litri (compresi 3,5 litri di
riserva con spia di segnalazione)
Accensione Digitale transistorizzata, controllata da computer,
con anticipo elettronico
Avviamento Elettrico
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 6 rapporti
Trasmissione finale Catena sigillata con "O-ring"
Telaio doppio trave in alluminio pressofuso
Dimensioni (LxLxA) 2.065 x 685 x 1.135 mm
Interasse 1.390 mm
Altezza della sella 820 mm
Peso a secco 169 kg (provisional data)
Sospensione anteriore: Forcella telescopica H.M.A.S. a cartuccia
da 45 mm completamente regolabile, escursione 120 mm
Sospensione posteriore Unità Pro Link con ammortizzatore caricato
a gas con serbatoio separato, regolabile nel precarico, nella
compressione e nel ritorno, escursione 120 mm
Cerchi Anteriore 17 x MT3.50, Posteriore 17 x MT5.50
Pneumatici Anteriore 120/70 ZR17 (58W) Posteriore
180/55 ZR17 (73W)Freno anteriore Doppio disco idraulico da 310 mm
con pinza a quattro pistoncini, rotori flottanti e pastiglie in metallo
sinterizzato
Freno posteriore Disco idraulico da 220 mm con pinza a singolo
pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato
Honda CBR 600 RR
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