Prova Honda VFR 800 VTEC

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Honda VFR 800 VTEC: Nella banda degli smanettoni della mia compagnia io sono considerato il  più "mototurista". Sarà perché, in periodo di vacanze, sono uno dei pochi che non si spaventa all'idea di qualche migliaio di km in sella o perché, quando bisogna eseguire qualche prova su una pista piuttosto lontana dalla base, propongo sempre di raggiungere la location direttamente in moto..

Fatto sta che appena in redazione è arrivato un esemplare del nuovo VFR800, abituati ai bolidi superbike-replica passati ultimamente da queste parti, tutti hanno cominciato a tirarsi indietro e a fare gli schizzinosi.

Prova Honda VFR 800

Nel giro di dieci minuti le chiavi sono volate sulla mia scrivania: "Tieni . divertiti..." mi fa Mirco ridacchiando sotto i baffi. Il problema è che i poveretti hanno un po' sottovalutato le potenzialità sportive della mangiachilometrì di casa Honda e in questo caso in particolare non avevano considerato cosa sarebbe stato in grado dì fare il nuovo motore VTEC.

Mentre mi allontanavo dall'ufficio in impennata, mettendo il VFR a candela senza il minimo utilizzo della frizione, lo sguardo stupefatto (avete presente un pesce lesso?) di ALE mi ripagava della fredda giornata autunnale. Il poverello probabilmente aveva capito che con quella moto mi sarei divertito davvero...

Ma andiamo ad incominciare. Secondo me non poteva esistere periodo migliore dell'anno per testare l'ultima versione della Honda 4V. Terminati gli eccessi estivi, durante i quali passano inevitabilmente in secondo piano aspetti come la comodità e la protezione aerodinamica, l'autunno rappresenta un banco di prova perfetto per valutare le doti di una sport tourer.

Prova Honda VFR 800, frontale

Già, perché in principio le Honda VF erano una famiglia sportiva. Poi, per tutta una serie di motivi, la stirpe si era ridotta ad un solo esemplare da 750cc e, attraverso affinamenti e alti e bassi vari, alla versione da 800cc di un paio di anni fa. Abbandonata a livello delle competizioni la strada del V4 a quattro tempi, Honda si è ricordata di essere il motorista più tecnologico nel panorama motociclistico.

In vena di trapianti o, se volete, sinergie, ecco planare anche sulle due ruote la sigla VTEC: ampiamente utilizzato sui modelli "cattivi" delle auto Honda, il sistema prevede un funzionamento differenziato della distribuzione a secondadel regime di giri. Molto semplicemente, vengono usate due delle quattro valvole di ciascun cilindro fino a un certo regime, a partire dal quale tutte iniziano a lavorare.

I vantaggi di questo tipo di funzionamento dovrebbero essere dati da una migliore coppia in basso e da una riduzione dei consumi. Altra novità è l'abbandono della cascata di ingranaggi per il comando della distribuzione, per risparmiare peso. E soldi. Tutto questo ben di Dio viene offerto in una nuova confezione regalo: frontale spiovente da uccellacelo e scarichi simili a cannoncini carenati sono i particolari che si notano subito. Questa volta sarà dura grattarli sull'asfalto, a meno di non esagerare... Belli ma terrorizzanti i radiatori sulle fiancate: non oso immaginare quanto potrebbe costare la riparazione di ognuno in seguito a rottura per una banale scivolata.

Prova Honda VFR 800, lo scarico doppio

La moto ostenta la sua tecnologia da tutti i particolari: il cruscotto quasi distrae dalla guida, per via della quantità di informazioni disponibili. Unico strumento analogico rimasto, il contagiri.

-Consiglio di lettura #1: non fatevi spaventare dalle cifre del termometro digitale. Da sempre il V4 scalda parecchio -da quando ha l'iniezione e il catalizzatore addirittura esagera - ma è tutto normale.

-Consiglio di lettura #2: non spaventatevi neppure della velocità con cui l'indicatore del carburante scende durante una sparata autostradale a manetta. Anche questo è normale. Il contenimento dei consumi a cui fanno cenno le cartelle stampa Honda si riferisce a velocità da turismo "tranquillo", non a situazioni da ritiro della patente...

Una volta in sella colpiscono due cose: la posizione di guida e il rumore del motore. Ancora una volta è riuscita a proporre una moto che, come quote, si adatta un po' a tutti i piloti. E una volta tanto, nonostante tutte le strozzature per il contenimento delle emissioni inquinanti, il suono del motore è semplicemente affascinante.

Prova Honda VFR 800, blu notte

Sia in sella, sia a bordo pista quando è qualcun altro a strapazzarla si è talmente appagati dal suo sound che si starebbe ad ascoltarlo per ore. Cosa sarebbe mai con scarico e aspirazione liberi? Il funzionamento del motore è particolare rispetto a quello di un propulsore "convenzionale" e si rispecchia perfettamente nei cambiamenti di rumore individuabili durante l'arco di erogazione.

A bassi regimi, sotto i 6.500 giri circa, sembra quasi di avere a che fare con un bicilindrico; più che funzionare a due valvole sembra che i pistoni delle due bancate siano incollati tra di loro. Si passano senza alcun patema d'animo tutte quelle situazioni di sofferenza per un quattro cilindri, tipo inversioni di marcia, tornantini da 20 all'ora ecc. Passati i 6.500 di colpo i pistoni tornano quattro, le valvole sedici e tutta l'artiglieria di cui la VFR è dotata entra in Eunzione. Nelle prime due marce sembra addirittura che ad un certo regime si attivi un motore turbo, tanto cambiano rumore ed erogazione. L'allungo e la sensazione di spinta sono notevoli, e nei rapporti inferiori vengono castrati soltanto da quel guastafeste del limitatore, secondo me, in questo caso, fin troppo prudenziale.

Mah, sarà per i consumi... ma accidenti mi rovinava tutte le impennate di gas. La cosa più interessante comunque è che questa "doppia faccia" del motore VTEC consente di utilizzare la VFR sia come tranquilla moto da turismo - comoda, paciosa e amichevole come vi aspettereste da un mezzo come questo - sia come sportiva sufficientemente aggressiva per non farvi la figura dei polli la domenica che decidete di andare al mare via Serravalle con i vostri colleghi smanettoni.

Il cambio, dolce e preciso, è un continuo invito alla guida aggressiva: troppo bello e facile andare su e giù con le marce, anche solo per sentire il rumore di aspirazione e di scarico. A tanta grazia motoristica si affianca una ciclistica decisamente facile. Scordatevi la reattività di un GSXR 750 o di un CBR 900, preparatevi piuttosto ad una dolcezza e prevedibilità di comportamento che sono l'ideale su una moto come la Honda VFR. Non ci sono reazioni brusche o difficilmente controllabili; non c'è ovviamente la medesima precisione chirurgica di sportive pure, ma in compenso manca anche tutto lo stress che un'impostazione radicale della ciclistica porta in dote. Niente dolori di schiena e natiche piagate dalla risposta dell'ammortizzatore, niente sbacchettamenti. Ovviamente si paga qualcosa in termini di sensibilità all'avantreno e rapidità di ingresso in curva, ma questa non è la moto per fare il record sul giro al Mugello.

Questa è la moto per andare al Mugello a vedere le corse, divertirsi lungo la strada e tornare a casa freschi come delle rose. Anche perché il nasone del cupolino fa maledettamente bene il suo mestiere e si possono tenere i 200-210 senza spalmarsi più di tanto sul serbatoio. In più ci sono anche degli splendidi attacchi di serie per le borse...

E ì freni? Beh, prima o poi qualcuno deve spiegarmi perché Honda si ostini a montare il CBS. "Per facilitare i principianti", dicono; e allora perché non lo mettono anche sulla CB500?! lo continuo a rimanere dell'opinione che, soprattutto nella guida sportiva, pinze e dischi farebbero molto meglio il proprio lavoro senza le inutili complicazioni che il sistema di frenata CBS impone. Mi sono convinto di questo soprattutto dopo avere sperimentato quei veri e propri orgasmi di impianto frenante che montano gli ultimi modelli di CBR e SP1. Nella moto in prova, poi, il pedale del freno posteriore era estremamente sensìbile: una zampata un pò troppo decisa e tutta la moto tirava a destra Va bene, in città sarà anche l'ideale per impedire al motociclista appena sceso dal Vespone di mantenere meglio il controllo in caso di frenata di emergenza, ma se volete dedicarvi alla guida sportiva disattivare il CBS, sarà una delle prime cose da fare appena arrivati a casa. Come abbiamo fatto noiperìburnout...

In ogni caso gran bel mezzo, la nuova VFR. Certo, non sarà arrapante come un CBR900 o comoda come una Goldwing, ma questa è una moto a 360°: in grado di accontentare motociclisti in cerca di sensazioni completamente diverse, a seconda dell'umore della giornata. Per rasentare la perfezione ci vorrebbero poche modifiche, che sicuramente non farebbero aumentare il prezzo. Per prima cosa consigliere! di accorciare un pelo il rapporto finale: non c'è verso di prendere tutti i giri in sesta, nemmeno in discesa. Abbiamo visto i 257 indicati - quelle pippe degli altri giornali si sono fermati a 252 - ma ancora lontani dal limitatore. Poi sarebbe bello avere una forcella completamente regolabile.

Capita che in alcuni situazioni occorra un maggiore freno in estensione; intorno alla massima velocità si innescano dei piccoli, fastidiosi alleggerimenti e serpeggiamenti dell'avantreno sulle piccole asperità. Nulla di drammatico, ma una toccatina all'idraulica sarebbe un toccasana. E per pagare le due modifiche basterebbe montare un impianto frenante tradizionale. Tre piccioni con una fava sola. Saremo accontentati per il 2003?

Scheda tecnica Honda VFR 800 VTEC

Prova Honda VFR 800