Motore Triumph Rocket 3
Rocket 3, III
III - Rocket 3

Motore Triumph Rocket 3 (III)

Mostruoso! Triumph rocket 3, 2300cc divisi in tre cilindroni fanno del motore della mega-cruiser  inglese il mototre di serie dalla cilindrata piu alta mai costruito al mondo.

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Rocket 3, tre come i cilindroni allineati e coperti, come si dice in gergo militare, in una sfilata meccanica d'eccezione, 2.300 cc che cantano la loro canzone potente da tre canne d'organo cromate. Come si fa a non rimanere a bocca aperta davanti a un simile mostro di potenza, cilindrata e dimensioni? E le dimensioni contano, eccome. "Troppo grossa, pesa come un camion e poi a che cosa serve, ma dai, che senso ha comprare una moto così..."

E tutti lì intorno alla maxi cruiser della Thumph, a parlarne o sparlarne, ma con il risultato certo che le superaffusolate e strapotenti giapponesi parcheggiate ai lati svaniscono agli occhi sotto l'effetto dirompente del tre cilindri che, ancor più della moto, è il protagonista unico delle dotte dissertazioni dei motociclisti che gli si accalcano attorno. Il progetto Rocket 3 è nato in Triumph nel 1999, con la direttiva "Bigger is better", scaturita da numerosi focus (incontri-dibattito) con la clientela, indovinate un po', americana! In effetti negli USA una cilindrata così grossa non suscita lo stesso stupore che crea tra i motocilcisti europei e anche le dimensioni della moto non stupiscono più di tanto.

Motore Rocket 3 (III)

Il motore della Triumph Rocket 3

D'altra parte proprio negli States è stato coniato iì celeberrimo detto: "Nothing can substitute cubie inches"... in effetti questo tre cilindri è il propulsore motociclistico di serie di maggior cilindrata mai costruito, 2.294 cc per la precisione, e anche il fatto che segua lo schema "tre in linea longitudinale" è di per sé un aspetto tecnico inusuale. Inutile dire che lo abbiamo radiografato in ogni suo più piccolo particolare...

 

Ingranaggi cambio Triumph Rocket

Ingranaggi cambio Triumph Rocket

 

Lo schema pluricilindrico longitudinale seguito dalla Triumph per questo motore è decisamente poco usato dai progettisti d'oggi ma in passato molte Marche, compresi nomi eccellenti quali FN (la prima ad utilizzarlo), Indian e Ariel hanno esplorato questa architettura. I motivi di allora erano un po' differenti da quelli odierni, dato che ci sì affidava alla produzione automobilistica per i propulsori e l'unico sistema per alloggiare in un telaio motociclistico un 4 cilindri longitudinale, contenendo al massimo gli ingombri, era quello di posizionarlo nel senso della lunghezza.

 

La scelta della Triumph oltre naturalmente alle dimensioni, ha tenuto conto anche del tipo di trasmissione finale che in questo caso è a cardano.

Con l'albero motore che ruota lungo l'asse longitudinale (come sulle Moto Guzzi e BMW ad esempio), non si ha l'esigenza di inserire un'ulteriore coppia conica all'interno del motore, prima dell'uscita dell'albero di trasmissione.

D'altra parte con l'abero motore che ruota lungo un asse longitudinale si generano delle coppie, dette comunemente di rovesciamento, che tendono a far ruotare la moto lungo lo stesso asse dell'albero motore, ma in direzione opposta a quella dell'albero stesso, quando l'albero stesso subisca delle accelerazioni (dando colpi di gas, insomma).

In più, il motore con l'albero disposto longitudinalmente genera un beccheggio in avanti o indietro a seconda del senso di rotazione del motore (e del senso della curva), cosa che non si verifica con i motori con albero che ruota trasversalmente rispetto all'asse della moto (anche se in questo caso subentrano altri effetti sensibili nella guida.

Se volete saperne di più, vi consigliamo la lettura del libro Cinematica e Dinamica dellà Motocicietta di Vittore Cossalter, edizioni Progetto Padova). Ma la scelta di un motore montato longitudinalmente e sopratutto della sua cubatura e dimensioni esterne va ricercata sicuramente anche nella funzione coreografica molto importante che il propulsore assume in una cruiser di questo genere.

Tre cilindri Triumph Rocket

Tre cilindri Triumph Rocket

Scopriremo, guardandolo dall'interno, soluzioni apparentemente poco raffinate dal punto di vista strettamente tecnico (ad esempio gli ingombri del carte motore), ma dall'importanza notevole per aspetti legati, ad esempio, all'estetica esterna. Ci si rifa in questo caso a un modo di progettare di "vecchia scuola", quando il propulsore veniva adornato di carter tondeggianti e cromati, o di aletta-ture dalla forma elegante, al contrario di molte naked moderne che, derivando da stradali sportive super carenate, mostrano propulsori nati per essere coperti e quindi dall'estetica che lascia un po' a desiderare se lasciata a vista.

Il motore della Rocket 3 sfrutta un albero motore con le manovelle disposte a 120°. Sedendo sulla moto, si considera come cilindro N° 1 quello posto anteriormente e l'ordine degli scoppi e 1-2-3. Una particolarità sono i sensori MAP (Manifold Air Pressure, pressione aria nei collettori) che informano la centralina dell'iniezione-accensione (integrate digitali), della fase in cui il cilindro relativo sì trova. In questo modo è possibile evitare di far scoccare la scintilla alle candele se non nel momento dell'accensione vera e prorpia (in un sistema di accensione tradizionale una scintilla viene persa oigni ciclo).

 

Motore Triumph Rocket

Motore Triumph Rocket

 

 Si tratta dela cosiddetta accensione sequenziale. Su questo motore viene utilizzata la doppia accensione, per rendere il più possibile uniforme il fronte di fiamma, che viene così innescto in due puntai diametralmente opposti: questo accorgimento, più che all'ottenimento di prestazioni superiori, generalmente viene sfruttato epr contenere gli inquinanti allo scarico,

Una particolarità relativa ai pistoni è la conformazione del cielo che ricorda molto quella utilizzata nelle testate tipo Heron (adottate dalla Moto Guzzi su molti modelli di svariati anni fa). In realtà nella testata Heron il cielo del pistone svolge la funzione di vera e propria camera di combustione mobile, mentre il lato della testata che si affaccia all'interno del cilindro è completamente piatto, con le valvole (nello schema Guzzi), poste parallelamente tra loro. Nel caso della Rocket 3 la "tazza" ricavata nel cielo del pistone è sfruttata per creare una zona di raccolta per la carica aria-benzina fresca che entra nel cilindro seguendo un moto turbolento denominato swirl (dall'inglese "turbinio").

 Lo swirl prevede che la carica fresca venga indirizzata, grazie alla conformazione dei condotti di aspirazione, idealmente lungo una spirale il cui asse è coincidente con quello del cilindro. Generalmente (ma non è una regola fissa) lo swirl viene sfruttato per ottenere alti valori di coppia ai bassi e medi regimi e spesso viene ricercato sui motori due valvole. I corpi farfallati sono marchiati Keihin e sono dotati dei sistema, già visto su applicazioni sportive, a doppia valvola a farfalla.

Albero Motore Triumph Rocket

Albero motore Triumph Rocket



La prima serie di farfalle, più vicina alla testata, viene azionata dal comando del gas ma è la centralina che pilota la seconda serie di farfalle, in base alla mappa caricata e alle informazioni inviate dai sensori, garantendo un'erogazione fluida della coppia (si replica concettualmente il comportamento dei carburatori a depressione, per intenderci).

La centralina dell'iniezione controlla anche la quantità di coppia erogata in base al rapporto inserito: nello specifico, in prima e seconda marcia la coppia è ridotta del 7% rispetto alla massima possibile, per limitare eccessivi pattinamenti della gomma posteriore nelle accelerazioni più "cattive", In terza marcia la centralina interviene nella stessa maniera, ma in misura minore, mentre in quarta e quinta marcia la coppia erogata corrisponde alla massima disponibile. Interessante il sistema di trasmissione con albero cardanico (progettato e sviluppato in parallelo con l'italiana Graziano, tornitrice di molti Marchi automobilistici.

Pistone Triumph Rocket

Pistone Triumph Rocket III

Dal lato motore vi è un sistema semplice ma efficace per "smussare" i picchi di coppia, dannosi per la trasmissione e fastidiosi nella guida, lo smorzatore di coppia (assimilabile a un parastrappi) parte un robusto albero che termina con un accoppiamento tipo millerighe che si inserisce nella scatola della coppia conica. Quest'ultima non è ispezionabile né revisionarle, in sostanza viene garantita maintenance free per la vita della moto. In effetti osservando la robusta dentatura elicoidale di pignone e corona della coppia conica si hanno pochi dubbi sull'affidabilità della stessa. •

 

Grafico della potenza e della coppia della Triumph Rocket

Grafico potenza e coppia della Triumph Rocket 3

 

Vedi anche:

Rocket III - Prova completa 2004

Rocket III - Anteprima 2003

 

 

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