Prototipi moto, costi
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Prototipi moto, perchè costano così tanto?

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 VORREI sapere per quale motivo vi è una così forte differenza di costo tra una moto prodotta in serie e una realizzata come prototipo o destinata alle corse. Questo vale anche, come ovvio, per i singoli componenti (il costo del tutto dovrebbe essere costituito dalla somma dei prezzi delle singole parti, no?). Mi sembra di capire che questa fortissima differenza sussiste anche quando i materiali che vengono impiegati sono gli stessi (alluminio per il carter, la testa e i cilindri, acciaio per l'albero a gomiti...) Penso quindi che sia dovuta ai procedimenti costruttivi. Ma che siano davvero soltanto loro a creare questa situazione ha dell'incredibile, per me. Devo comunque dire che di questi argomenti non ne so molto. Potete aiutarmi?

 

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IL DISCORSO è abbastanza complesso. Per sintetizzarlo si può comunque cominciare col dire che, in linea di massima, quanto più elevato è il numero di pezzi prodotti, tanto minore è il costo di ognuno di essi. La ragione è semplice, come vedremo.

Prototipo Moto, i costi sono altissimi

Prototipo moto

Se viene adottato uno stesso procedimento produttivo, è evidente che i costi iniziali delle attrezzature (conchiglie metalliche, stampi) vengono "ammortizzati" maggiormente, in quanto appunto ripartiti su un numero maggiore di pezzi. Se ad esempio il costo delle attrezzature è 100.000 euro, ripartendolo su 500 pezzi incide nella misura di 200 euro per ciascuno di essi.

Se invece di pezzi ne vengono prodotti 2500, esso inciderà nella misura di 40 euro ciascuno. Chiaro, no? Ma non è tutto, perché il procedimento di fabbricazione più conveniente sotto l'aspetto economico varia in funzione del volume di produzione. In altre parole, se i pezzi sono pochi, conviene impiegare un sistema che porta ad avere un costo unitario piuttosto elevato, ma che comporta solo un minimo investimento iniziale per te attrezzature. In caso contrario il costo di queste ultime potrebbe essere ripartito solo su di un numero ridotto di parti prodotte e quindi inciderebbe in misura molto cospicua su ciascuna di esse!

Un prototipo della nuova Speed Triple, realizzato seguendo l idea del grande Carlo Talamo

Speed Triple by Talamo, risale al 2002...by kumadin

È per questa ragione che se i pezzi che devono venire realizzati sono dell'ordine di qualche migliaio al massimo, può convenire l'impiego, per i componenti di alluminio, della classica fusione in sabbia. L'investimento iniziate, in questo caso, è in pratica costituito soltanto dalla realizzazione del modello, delle anime e delle casse d'anima. Ogni singolo pezzo ha un costo abbastanza alto in quanto la manodopera necessaria non è poca (realizzazione delie impronte, ramolatura delle anime, di staffatura...).

 

Se invece il componente è destinato ad essere prodotto in svariate migliaia di pezzi, conviene senz'altro passare alla fusione in conchiglia.

Il costo degli investimenti iniziali è sensibilmente più alto ma, grazie alla migliore "utilizzazione" del metallo, alla minore manodopera necessaria (spesso il procedimento può addirittura essere, almeno in larga misura, automatizzato) e alta minore quantità di materiate da asportare mediante le successive lavorazioni meccaniche, da un certo numero in su it costo per ogni pezzo prodotto diventa notevolmente inferiore.

Con ta pressofusione lo spreco di materiale è ancora minore, it processo è in pratica del tutto automatizzato e i soprametalli sono più modesti; il costo delle attrezzature è però notevolmente più atto eentrambi i tati l'accoppiamento è con interferenza e questo assicura la stabilità dell'unione.

Gli assi d'accoppiamento vengono realizzati in acciaio da cementazione ed hanno una elevatissima finitura superficiale.

Per questa ragione it procedimento risulta conveniente solo per volumi produttivi che in genere sono dell'ordine delle decine di migliaia di pezzi (va inoltre ricordato che non tutti i componenti in tega leggera possono essere prodotti con questo sistema).
Dunque, per realizzare parti in lega leggera destinate a motori prototipo o da competizione si ricorre di norma alla fusione in sabbia (con notevoli costi individuali, in quanto i pezzi prodotti sono pochissimi) o addirittura atta lavorazione alle macchine utensili, partendo dal pieno.

Tanti pezzi speciali per un prototipo

Pezzi speciali a alto costo per i prototipi

Quest'ultimo procedimento è molto costoso, anche se oggi risulta più agevole, rispetto al passato, grazie alta possibilità di controllare mediante sistemi computerizzati tutto il ciclo di lavorazione. Bastano un programma di lavoro ben studiato e tutte te quote di lavorazione stabilite dal progettista. Insomma, i pezzi dal pieno vanno bene solo quando si tratta di numeri molto modesti (dell'ordine delle decine, in genere). Per i componenti in acciaio si adotta questo procedimento produttivo pure per numeri un poco superiori (dell'ordine anche di qualche centinaio) dato che it costo degli stampi per forgiatura è attissimo.

Anche i pezzi ottenuti per fusione (come pure quelli realizzati mediante fucinatura) vanno sottoposti alle lavorazioni meccaniche. Qui i fattori che entrano in gioco, per quanto riguarda i costi, sono svariati: il tempo, la quantità di materiale da asportare, il numero delle lavorazioni (e dei piazzamenti) e perfino il consumo degli utensili. Quello che è ok per le realizzazioni di serie in molti casi non lo è per i componenti destinati ai motori da corsa.

Le tolleranze (di forma, di posizione e dimensionati) in molti casi devono essere sensibilmente minori. Quando i numeri di produzione sono alti i pezzi spesso vengono divisi in varie classi dimensionati; questo consente di ottenere i previsti giochi di accoppiamento anche senza adottare tolleranze di lavorazione particolarmente ristrette, con ovvi vantaggi in termini di riduzione dei costi.

 Per i componenti destinati a motori da competizione una soluzione del genere non è neanche pensabile, inoltre diversi accoppiamenti sono più critici e gli scostamenti ammessi rispetto ai valori ideati sono in genere sensibilmente inferiori rispetto a quelli accettabili per i motori di serie.

Prototipo di custom cruiser

Prototipo per saggiare le risposte del publico

In questi ultimi non è raro che per quanto riguarda il rapporto di compressione vengano ammessi scostamenti dell'ordine di 0,2 "punti" in più o in meno rispetto al valore nominate; per quanto riguarda la fasatura di distribuzione errori di 3 gradi in più o in meno (rispetto al diagramma ideale) non sono in genere ritenuti eccessivi, almeno in campo auto. Per i motori da corsa queste sono cose inammissìbili.

C'è poi da tenere presente un'altra voce importantissima. Progettare un motore e svilupparlo significa un mucchio dì ore di lavoro di tanta gente, che ovviamente deve venire pagata. Si tratta di costi molto elevati, che possono essere ammortizzati adeguatamente solo se i volumi di produzione sono alti, in caso contrario incidono pesantemente sul costo dei singoli esemplari realizzati. Pure sui materiali c'è qualcosa da dire.

Senza chiamare in causa quelli "esotici" come il titanio e altre delìzie del genere, anche le leghe di alluminio e gli acciai non loro caratteristiche, in funzione dei leganti impiegati e della loro quantità, e cambia anche il loro prezzo (e pure di molto!) in tanti casi. Per non parlare dei riporti, dei trattamenti etc...

 

 

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