Dopo il
grande successo della Street Triple ottenuto subito al
suo debutto grazie alla sua linea, alle sue prestazione
e ai suoi contenuti abbinati a un prezzo fantastico ecco
arrivare la versione R, riveduta e corretta nei pochi
punti deboli della sorellina minore. Motorbox l' ha
provata per noi.
Nelle
intenzioni dei progettisti Triumph, questa “R” doveva
essere la sola e unica Street Triple. Poi, passando dai
prototipi alla produzione di massa, le solite logiche di
marketing e di costo hanno obbligato la Casa inglese a
commercializzare la Triple “piccola” come la conosciamo
ora: una moto con un motore esagerato, in relazione alla
cilindrata, racchiuso in una ciclistica adatta per
divertirsi su strada, ma con qualche semplificazione di
troppo.
Il punto è che con un motore gasante come quello che
equipaggia la Street Triple standard è difficile non
farsi prendere la mano, al punto da alzare il ritmo fino
a far emergere i limiti della moto, legati ad una
dotazione a livello di sospensioni non esaltante,
soprattutto per quanto riguarda il mono posteriore,
piuttosto propenso a sedersi eccessivamente nella guida
veloce.
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Ecco perché, a poco più di un anno dalla
presentazione della versione “normale” della sua
naked pestifera, Triumph ne propone ora la
variante “R”, sempre equipaggiata con il tre
cilindri di 675cc, derivato dalla sportiva
Daytona 675. Il motore quindi non cambia, dato
che con 108 cavalli a 11.700 e soprattutto 69Nm
a 9.200 rimane ancora uno dei più prestanti
della categoria.
Modifiche più significative riguardano invece il
vero punto debole della Street originaria e cioè
il reparto sospensioni. Anche in questo caso, lo
spunto arriva dalla sportiva carenata dal quale
derivano sia la nuova forcella con steli
rovesciati da 41mm, sia il mono posteriore. La
prima adotta però steli di lunghezza specifica –
a metà strada fra la forcella della Daytona e
quella della Street base – e diventa regolabile
sia in compressione, sia in precarico ed
estensione. |
Il mono è ora anch’esso
completamente regolabile ed è stato modificato nella
taratura di base per dare maggior sostegno al posteriore e
recuperare la maggior altezza del nuovo avantreno. Si
spiegano così anche l’altezza della sella salita a 805mm da
terra (+ 5mm) e le diverse misure caratteristiche del
cannotto e dell’avancorsa (23,9° e 92,4mm contro 24° e
95,3mm).
L’up-grade della moto ha quindi interessato il solo assetto,
ora più votato alla guida sportiva e alle prestazioni
notevoli del motore. Altre piccole modifiche hanno quindi la
ratio di differenziare la versione R da quella standard, e
riguardano il nuovo manubrio Magura a sezione variabile e
l’impianto frenante, ripreso pari pari dalla Daytona e
caratterizzato dalle belle pinze radiali anodizzate oro.
Piccoli particolari, a cui si
aggiungono unicamente una differente sella con finiture
bicolore e decal specifiche, oltre ad una gamma colori
dedicata. Le tinte disponibili sono solo due – grigio e
arancio - e sfruttano il bell'abbinamento fra le superfici
nere della ciclistica e quelle opache delle poche parti di
carrozzeria, fondamentalmente il serbatoio e le fiancatine.
Il prezzo infine, è adeguato alle migliorie introdotte, e
con 8.690 euro chiavi in mano è di quasi 800 euro superiore
a quello della moto standard (recentemente riposizionata a
7.795 euro).
Una volta in sella, il nuovo
manubrio non modifica la posizione di guida della Steet
standard. Il rapporto fra piano di seduta, pedane e manubrio
rimane infatti quello conosciuto, e regala una posizione di
guida comoda e naturale, perfetta per il controllo della
moto in tutte le situazioni. I 5 millimetri in più
dell'altezza sella sono praticamente inavvertibili, grazie
anche alla snellezza della zona mediana della moto.
Come detto, il motore è rimasto
invariato e si apprezza sempre per il bel rumore che
sprigiona dagli scarichi, piacevole preludio a una
erogazione gustosissima su tutto l'arco di giri. Da
segnalare, in questo caso, anche l'effetto rinvigorente che
si ottiene sostituendo i terminali di serie con quelli Arrow
opzionali, mentre montando anche i collettori e il terminale
singolo basso della stessa casa, il risultato è addirittura
impressionante, dato che avvicina le frequenze del canto
della Street a quelle della sorella maggiore Speed. Peccato
solo che, così configurato, lo scarico non sia omologato per
la circolazione stradale.
La prova della nuova Street Triple R si è svolta all'isola
di Man, sul tracciato reso famoso dalle immagini
spettacolari del Tourist Trophy, che qui si corre da più di
cento anni. Io c'ero già stato pochi mesi prima per una
prova di un pneumatico, sapevo quindi quanto duro fosse come
campo di prova per una moto dall'indole sportiva come questa
inglesina tutto pepe: da una parte l'asfalto sconnesso del
tratto cittadino, dall'altra le velocità stratosferiche
della mitica "mountain".
Nonostante le insidie del
percorso - oltretutto aggravate da una pioggia quasi
costante - la Street più sportiva ha mostrato però di essere
finalmente accordata come uno Stradivari. Ora, infatti, il
limite oltre il quale le sospensioni cominciano a mostrate
la corda è spostato molto più in alto, ad un livello
decisamente difficile da raggiungere su strada e questo
senza rendere la moto eccessivamente rigida in condizioni di
guida normale.
Già dalle prime curve il manubrio appare così più solido fra
le mani mentre, anche scaricando a terra tutta la coppia di
cui è capace il piccolo tre cilindri, il mono posteriore non
accenna a perdere tono come quello della moto standard. Le
diverse misure caratteristiche non si avvertono alla guida,
così come la maggiore altezza da terra non ha influito sulla
maneggevolezza della moto. Rimane solo troppo ampio il
raggio di sterzo, ma questo non poteva essere migliorato
senza rivedere ancora più a fondo la ciclistica.
Il buon lavoro delle sospensioni
si apprezza perciò anche sul bagnato, dove le nuove tarature
irrigidite non impongono comunque il super lavoro alle
coperture di serie (le peraltro ottime Dunlop Sportmax
Qualifier) per mantenere il grip a terra. Se si considera,
poi, le temperature autunnali trovate sull'isola di Man, il
fatto che le sospensioni riuscissero a copiare le infinite
sconnesioni dell'asfalto senza attentare alle nostre
otturazioni è un ulteriore prova della loro qualità.
Qualità messe in mostra anche dal nuovo impianto frenante,
che si è comportato egregiamente anche in condizioni
difficili, come per esempio modulando la frenata su asfalto
bagnato. L'unico appunto che si può fare a questa moto
riguarda quindi unicamente il funzionamento del cambio. Non
tanto come rapportatura, peraltro ottima e capace di tirar
fuori il meglio dal tre cilindri inglese, quanto per la
manovrabilità, un po' troppo ruvida e occasionalmente
imprecisa.
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