Era da
tempo che gli appassionati del marchio inglese
attendevano una piccola Speed, e da quando Triumph ha
lanciato la Daytona con motore tre cilindri 675 l’attesa
si è fatta frenetica. Dopo varie indiscrezioni e
prototipi cammuffati la Street Triple è arrivata,
portando in dote tutto quanto di buono hanno mostrato
fino ad oggi le moto da cui deriva.
UNA FACCIA UNA RAZZA Dalla Speed la piccola Triple
eredita carisma, fascino e anche parte dei componenti
estetici come il doppio faro appunto, ma anche la
strumentazione (che poi è anche la stessa usata dalla
Daytona ma con grafica differente) e l’impostazione del
doppio scarico alto che si affianca alla sella,
soluzione, a quanto pare voluta fortemente proprio
dall’importatore italiano per creare un family feeling
inconfondibile con la sorella da 1050 cc. Dalla Daytona,
invece, arriva tutto il resto, motore e telaio compresi,
ovviamente rivisti in chiave naked.
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Del resto basta guardarla per rendersene conto,
la discendenza dalla Daytona è ovvia, le due
moto hanno in comune telaio, serbatoio,
forcellone e ruote. Ma sarebbe davvero riduttivo
pensare alla Street Triple come ad una semplice
Daytona spogliata e con manubrio alto. Ad
Hinckley hanno lavorato parecchio per rendere
questa moto in perfetta sintonia con lo spirito
naked. E siccome la base era già buona, la
maggior parte del tempo è stata spesa nella
messa a punto di ogni componente,
dall’elettronica alle sospensioni.
FORTE AI MEDI Protagonista ovviamente è ancora
il motore. Il tre cilindri è ormai il marchio di
fabbrica per Triumph e ha già dimostrato come si
possano costruire motori molto veloci senza
penalizzarne la personalità. Il 675 ci era
piaciuto molto sulla sportiva Daytone e sulla
Street trova forse ancor miglior collocazione,
oltre a rendere la moto unica nel segmento.
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CAVALLI GIÙ,
COPPIA SU Il motore che già sulla Daytona ha impressionato
per il tiro ai medi, promette ancor più vigore. Il tre
cilindri è stato rivisto proprio in questa direzione,
perdendo qualche cavallo (da 120 a 107 a 11.700 giri) ma
guadagnandoci in coppia. Grazie a nuovi alberi a camme con
una alzata minore e a nuove mappature, il suo picco massimo
è leggermente inferiore a quello della sportiva, (69 Nm) ma
è ottenuta ad un regime ben più basso (9.100 giri) e con una
schiena molto più ampia. Basti pensare che da 3.000 giri in
su si sta sempre oltre i 55 Nm.
SPORTIVA MA CON COMFORT Rispetto alla Daytona cambia anche
la posizione delle pedane del pilota, più basse e avanzate
per una guida più confortevole. La sella è in un sol pezzo
(come la Speed, ma molto più generosa per il passeggero) ad
una altezza di 800 mm. Lo spostamento dell’attacco del
forcellone più in basso (operazione semplice perché il pivot
sul telaio della Daytona è regolabile dall’origine) e
l’utilizzo di piastre con un differente offset hanno portato
ad un leggero cambiamento della geometria. La Street è più
spostata verso la stabilità, con un angolo di sterzo di
24°3’ e un’avancorsa che passa da 89,1 a 95,3 mm. Operazione
logica visto l’arrivo del manubrio largo.
SEMPLICE MA NON TROPPO Siccome il prezzo è una parte
fondamentale nell’acquisto di questo tipo di moto, anche in
Triumph hanno dovuto fare qualche sacrificio. Così le
sospensioni sono un po’ meno raffinate rispetto a quelle
della sportiva (nessuna regolazione per la forcella USD e
solo il precarico per l’ammortizzatore). Anche i freni, pur
confermando i dischi da 308 mm che già appartengono alla
sportiva perdono le pinze radiali a favore di più prosaiche
pinze assiali flottanti marchiate Nissin. Una rinuncia che
non pesa, perché come vedremo la Street frena un gran bene e
questa scelta è comunque in linea con la maggioranza delle
concorrenti (Shiver a parte)
PREZZO DA JAP Viste le credenziali, comunque, questa nuova
Triple è un potenziale successo: essere la sorella minore di
un best seller ha in questo caso i suoi vantaggi. La Street
ha una tecnica valida e quel tre cilindri che tanto ci era
piaciuto sulla Daytona fa anche qui la sua figura. A tutto
va aggiunto il prezzo; non è facile per un costruttore non
giapponese realizzare una moto di questo livello senza farla
pagare un capitale ma in Triumph ci sono riusciti. La Street
Triple con tutto il suo inevitabile carisma costa 7.595
chiavi in mano. Le giapponesi sono avvisate…
COME VA Vedendola dal vivo la somiglianza con la Speed è
quasi sfacciata e la Street sembra più imponente di quanto
sia in realtà, soprattutto nella zona anteriore dove oltre
ai grossi fari sono anche i coperchi ai lati del radiatore
ad allargarla un po’ (ce ne sono altri di aftermarket molto
più discreti che sceglierei subito)
NATA NUDA In generale, considerando il prezzo, la moto
appare davvero ben fatta e curatissima in ogni particolare.
Insomma il lavoro svolto dagli uomini di Hinckley è davvero
ottimo. E che in Triumph avessero intenzione fin dall’inizio
di fare una nuda si capisce da come la Street è pulita: la
Daytona era già stata studiata per essere spogliata, non a
caso gli attacchi della carena erano tutti interni al
telaio, così da poterla togliere senza lasciare traccia,
inoltre non ci sono cavi in giro o carterini sparpagliati
qua e la il look ne guadagna non poco.
PESO PIUMA La moto è realmente leggera (dichiarati 167 kg a
secco) e già tirandola su dal cavalletto a motore ancora
spento si ha subito la sensazione che con lei ci sarà da
divertirsi perché, peso a parte, la posizione di guida
appare assolutamente azzeccata, come quella della sorella
Speed. Anzi ancor meglio, visto che il serbatoio è più corto
e il manubrio più vicino a pilota. La frizione è un burro,
il serbatoio è snello e i piedi appoggiano perfettamente a
terra. Con la Street si entra subito in confidenza. La sella
è ben rastremata ma per farla così bassa in Triumph hanno
rinunciato ad un po’ di spessore nell’imbottitura così che
in un paio di punti si arriva ad appoggiare sul duro.
VOCE ROCA Una piccola pressione al pulsante e la voce roca
del tre cilindri inglese si fa sentire sommessa dai due
silenziatori. Triumph ha fatto anche un buon lavoro
all’aspirazione mantenendo la presa d’aria nel cannotto di
sterzo come sulla sportiva e utilizzando una struttura
pressofusa come condotto e supporto di fari e
strumentazione.
SUBITO AMICI La Street conquista fin dai primi metri; è una
Triumph e pertanto farcita di personalità, ma è anche
facile, intuitiva, con lei ti senti subito a tuo agio.
Quello che più piace è il feeling trasmesso dalla ruota
anteriore che sulla Street è davvero comunicativa con il
pilota, cosa piuttosto rara sulle naked, anche di cilindrata
superiore, Speed compresa. Ci sono meno cavalli, è vero, ma
anche il peso scende di quasi trenta chili. Il risultato è
che la Street non è meno gustosa da guidare della Speed,
anzi per qualcuno potrebbe esserlo ancora di più. Anche
l’utente meno esperto la riesce a sfruttare senza troppe
preoccupazioni e ad andare forte (molto forte) senza timore
che l'esuberanza della moto preda il sopravvento.
TRE CILINDRI MON AMOUR Il motore è ovvio protagonista; il
tre cilindri inglese è già piaciuto a tutti nella versione
sportiva ma su questa moto trova logica e perfetta
collocazione. Elasticissimo e molto a punto di elettronica,
sa riprendere da meno di 2.000 giri in sesta senza fare un
plissé e dai 4 agli 8.000 giri ha già tutta la spinta che
serve per viaggiare molto spediti. Dopo tale soglia (dove
compare qualche vibrazione a manubrio e pedane comunque non
fastidiosa) cambia ancora carattere proiettandosi verso i
13.000 senza perdere lo slancio. Un allungo degno di un
quattro cilindri, con la differenza che il sotto è ben più
sostanzioso.
MORBIDA Si capisce come Triumph abbia voluto creare una moto
per tutte le capacità (sarà disponibile anche depotenziata a
34 cv) e non qualcosa di iperspecializzato o sportivo. La
scelta di avere sospensioni più morbide che rigide è
azzeccata: la piccola Triple è confortevole su tutti i
terreni e il feeling non viene meno neppure quando l’asfalto
è bagnato (come ci è capitato di trovare lungo parte del
percorso di prova). Il merito va anche alle Dunlop Qualifier
montate di primo equipaggiamento che dimostrano di essere in
perfetta sintonia con la ciclistica della inglesina. Tutto
ok, almeno finchè si guida rotondi e scorrevoli, quando la
Street dà il suo meglio e il già citato feeling con
l’anteriore porta a fidarsi parecchio nel far correre la
moto in ingresso di curva.
MEGLIO TONDI
Quando invece si guida sporchi e aggrediscono le curve
"freni in mano" (se si guida veloci su strade non
perfettamente conosciute succede spesso), l’assetto allora
diventa, per i miei gusti, un pelo morbido. Vorrei un po’
più di controllo idraulico sia della forcella sia
dell’ammortizzatore, perché la moto mostra una certa
resistenza a scendere in piega e un effetto autoraddrizzante
se si pizzicano i freni a moto inclinata. Tuttavia,
considerando quanto offre la concorrenza, con la Triumph c’è
da leccarsi i baffi.
RADIALI NON SERVONO E i freni sono davvero ok. Alla faccia
di chi crede che, anche per strada, si freni bene solo con
le pinze radiali, la Street offre potenza, modulabilità e
morbidezza del comando invidiabili. Una volta tanto elogio
anche il cambio: è lo stesso della Daytona (compresa la
rapportatura) ma qui pare funzionare meglio,con innesti
morbidi e precisi.
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