Prova Triumph Tiger 1050

E davanti c’è una Showa a steli rovesciati, (regolabile in precarico, estensione sullo stelo sinistro e compressione sul destro) ma da 43 mm Ø contro i 45 della Speed; e anch’essa con 150 mm di escursione, contro i 120 della Speed e i 170 della Tiger 955. Quanto al materiale rotabile, i cerchi in lega da 17" hanno le medesime misure della sorellina naked con gli "occhiali": 3,50 anteriore e 5,50 dietro, ma con radiali Michelin Pilot Road. Nulla a che vedere, dunque, con le ruote della "mia" moto: 2,5x19" davanti, 4,25x17", e gomme "ibride" Michelin Anakee da 110/80 e 150/70. Per non parlare dei freni: qui siamo a livello Speed Triple, con due dischi anteriori da 320 mm e pinze radiali 4 pistoncini, e posteriore da 255 (220, sulla Speed) e pinza a 2 pistoncini. Tutto materiale Nissin, che francamente mi fa abbastanza gola.

Sotto al telaio troviamo il formidabile triple in versione da 1.050 cc, naturalmente omologato Euro 3, che eroga 115 cv a 9.400 giri (contro 128/9.100 della Speed, 123/9.250 della Sprint ST, e i 105/8.900 della vecchia Tiger), e con 100 Nm di coppia a 6.225 giri: in questo caso, siamo a 105/5.100 per la Speed, 104/5.000 per la Sprint, 98/5.700 per "nonna" Tiger, che evidente si difende ancora più che bene. Il motore gode di una nuova centralina Keihin con ECU dalla memoria raddoppiata, quindi più rapida e precisa nei calcoli - verrà adottata su tutti i modelli con lo stesso motore - consentendo di diminuire i consumi alle alte velocità ben del 30%. Bene, se lo sproloquio tecnico/numerico vi ha lasciati indenni, ora passiamo al resto.

Il progetto "Tiger Evolution" ha preso vita nell’agosto 2003 a livello concettuale. Dopodichè, assieme agli amici di Marabese Design, l’ottobre successivo iniziò lo sviluppo stilistico, che nel luglio 2004 venne definitivamente deliberato per dar vita nel marzo 2005 alla prima moto funzionante, e ai relativi collaudi terminati pochi mesi fa. Ci si attendeva una moto vicina al prototipo Tiger Sport ideato e suggerito a John Bloor (il "signor" Triumph) qualche anno fa dal compianto Carletto Talamo (ex-importatore Triumph in Italia), poco prima dell’incidente dove perse la vita. Questa Tiger 1050, in effetti, un po’ ci si ispira, ma solo a grandi linee. Siamo al cospetto di una moto tuttofare - una "Urban Sport Tourer", come viene definita ad Hinckley - molto facile da usare, con una buona autonomia garantita dal serbatoio da 20 litri in acciaio (il mio ne tiene 24, però è di plastica, quindi niente borse magnetiche...) e sospensioni confortevoli. Una moto il cui peso a secco dichiarato è di 198 kg (17 meno della 955), quindi non troppo impegnativa da questo punto di vista.

La sella è apparentemente bassissima, perchè si presenta molto infossata e col codino all’insù: in realtà siamo a 83,5 cm da terra, contro gli 84 di quella del vecchio modello sistemata in posizione più bassa, ma è comunque favorevolmente sagomata per poggiare bene i piedi a terra. Qui non esiste regolazione in altezza, ma sono previste una sella più bassa e una più alta di un paio di cm. Così come si potrà scegliere una serie di accessori per tutti i gusti: motovaligie rigide impermeabili, oppure morbide da città; sella Comfort con imbottitura in gel, manopole riscaldabili e parabrezza maggiorato per i turisti; parafango anteriore in carbonio e marmitta "libera" (ma uguale all’originale) per i più "caldi". E non è tutto, perchè poi abbiamo borse da serbatoio e da sella, cavalletto centrale (bleah!), antifurto imobilizer, GPS e altro ancora.

La realizzazione della nuova Tiger è molto curata, non si notano cablaggi disordinati, e sull’ampio manubrio cromato troviamo una pompa freno con serbatoio separato e leve regolabili, anche per la frizione, nonostante non sia idraulica. Bello il cruscotto, evidentemente estrapolato da Speed Triple e Daytona 675, e ricco di informazioni: oltre a velocità, giri e chilometraggio, infatti, abbiamo temperatura dell’acqua, orologio, due trip parziali, autonomia residua, tempi di percorrenza, velocità media e massima e consumi istantaneo e medio. Che desiderare di più? Quanto ai colori, la scelta è tra il classico nero (Jet Black), il Caspian Blue, un abbacinante Fusion White e lo Scorched Yellow, tipo Daytoncina. Il prezzo della Tiger 1050 è una piacevole sorpresa: 10.300 € su strada, molto interessante per un prodotto di questo livello e cilindrata, che troveremo dai concessionari giusto in tempo per un bel regalo di Natale. E a febbraio arriverà la versione con ABS, a 11.200 €, sempre "chiavi in mano".

Siamo andati a rischiare il diluvio in Spagna, precisamente a Malaga, per provare questa interessantissima proposta britannica su un percorso che porta alla cittadina di Ronda attraverso una splendida strada di montagna, dove già si svolse il test in anteprima della Kawasaki Z750. L’acqua l’abbiamo evitata per pura fortuna, di conseguenza io e gli altri soggetti pericolosissimi (cioè quelli che si divertono a scrivere quà e là le proprie impressioni di guida sulle motociclette in prova) ci siamo divertiti proprio tanto. Peccato mancasse Cordara, un tipo che conoscete bene, e noto per non essere assolutamente competitivo...Del resto, gli è toccata la Yamaha R1 in Qatar, e la formula dell’ubiquità non l’ha ancora messa a punto bene...

La nuova Tiger non mi aveva colpito granché a prima vista, più che altro per quella accentuata infossatura centrale che sembra causata da un grosso masso precipitato sulla sella dall’alto, tipo Wilcoyote. Ma forte della mia ferrea regola ormai nota a chi mi conosce (cioè "prima si prova, poi si parla"), ho soprasseduto al primo giudizio estetico per gustarmi questa moto dalla quale in ogni caso mi aspettavo molto. E a ragione. Intanto in sella ci si trova subito ben sistemati, con tutto a posto e un bel manubrio largo il giusto per tenere sotto controllo il mezzo.

Il rumore roco del grosso tre cilindri (il mio motore prediletto da sempre, assieme al V4) ovviamente mi ha fatto sentire a casa fin da subito, e dopo cento metri dalla partenza mi sembrava di aver già capito tutto. Sterzo ce n’è a sufficienza per ogni manovra, i piedi toccano terra bene (io ho le gambe lunghe, comunque), la frizione è morbida e precisa, e il cambio solo un po’ ruvido quando si marcia piano, poi si "scioglie" per benino. Manco a dirlo, anche con questo motore si riesce a marciare anche a meno di 1.000 giri in sesta e poi riprendere senza la minima incertezza. Tant’è che, una volta svicolati dal traffico intenso e iniziate le curve, ho percorso come al solito un bel po’ di chilometri proprio in sesta, tenendo tranquillamente il passo allegrotto del resto della truppa, guidato come al solito da un leader col "minimo alto" (stavolta si trattava di Simon Warburton, Product Manager di Triumph).

La nuova Triumph si guida bene, è precisa, facile e sincera: ti aiuta a correggere eventuali errori, e le sue Pilot Road ti lasciano tranquillo anche quando il fondo stradale non è proprio perfetto, reggendo poi ottimamente anche quando diventa bello. La ciclistica è equilibrata dunque, e la taratura delle sospensioni mi è piaciuta perchè, pur essendo piuttosto morbide, anche quando si alza il ritmo non disturbano affatto. A meno che non si arrivi impiccati in ingresso di curva attaccandosi ai freni anteriori per correggere un accenno di "lungo", e allora la forcella chiede un po’ di freno idraulico in più. Altrimenti abbiamo un buon compromesso anche per gli asfalti brutti, senza sentir la moto andare a spasso per conto suo sulle buche.

Qui si può parlare a ragion veduta di "staccatone", perchè con quei freni anteriori potenti ma molto ben modulabili è una vera pacchia. Anche il posteriore non è male (su certe Triumph bisognava prenderlo a calci per rallentare un minimo), è potente il giusto se si guida normalmente; però viaggiando forte, specie in discesa, arriva a bloccare abbastanza presto. Ciclistica globalmente sana, insomma, con cui sul misto ci si muove senza alcuna fatica, e pure sul veloce la moto rimane solida e sempre stabile. E il motore, dolce e possente com’è, è davvero adatto a tutti, oltre che un bijoux per chi non tollera le vibrazioni: le sue curve di erogazione sono esemplari, e da meno di 1.000 quasi fino a limitatore (10.200) è tutto grasso che cola.

La velocità massima non è elevatissima: 220 orari effettivi, rilevati in omologazione, che comunque per me sono più che sufficienti. Personalmente ho letto 230 a 9.000 giri sugli strumenti, guidando in posizione eretta, mentre la moto dotata di scarico libero – splendida voce, e motore più pronto subito, ma un po’ meno meno dolcezza ai bassi – ha superato i 240; però poi il motore faceva un po’ "muro", probabilmente perchè la mappatura dell’elettronica non era stata adeguata allo scarico.

E la protezione aerodinamica? Molto buona, direi: col plexiglas di serie si viaggia tranquillamente almeno a 170, mentre quello alternativo, leggermente più alto e più ampio (ma comunque bello da vedere) devia meglio l’aria da spalle e testa anche a 200 orari e oltre, almeno nel mio caso (sono alto 1,76). Per quanto riguarda il passeggero, so dirvi solo che si siede decisamente più in alto, ma la postura mi è parsa buona, almeno da fermi. Quanto ai consumi, al ritorno da nostro giro di oltre 200 km i computer di bordo delle varie moto segnavano valori medi compresi tra i 14 e i 15 km/litro.