Prova su strada
della Triumph Tiger
Triumph
Tiger
Tratto da Motorbox
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Nuova linfa per la grossa
Triumph Tiger. La possente "endurona" inglese, si concede un piccolo
lifting ma soprattutto si pompa i muscoli. Per il model year 2001 arriva
un nuovo motore da 955 cc, definito dai tecnici inglesi come "il
tricilindrico della terza generazione".
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COM’È La concorrenza agguerrita e le richieste
della stessa clientela hanno finito per convincere gli uomini di John
Bloor (l’uomo che rilanciò il marchio Triumph più di dieci anni fa) a
regalare anche alla Triumph Tiger una sana cura di vitamine: da quest’anno,
infatti, il suo motore passa da 855 a 955 cc. Sono state riviste anche
le tarature di base delle sospensioni, sia perché prima erano un po’
troppo morbide, sia per far fronte, appunto, al sostanzioso aumento di
potenza e coppia: ben 104 cv a 9.500 giri e 9,4 kgm a soli 4.400 giri. |
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NON CAMBIA LOOK L’estetica è la stessa del
modello uscente, così come la colorazione tutta nera di telaio e motore.
Identico anche il ridotto parasassi in alluminio che protegge solo le
curve dei collettori di scarico ( lasciando esposta la parte inferiore
del motore) e le staffe tubolari delle pedane posteriori, molto arcuate,
della prima Triumph Tiger , che però aveva due collettori di scarico simmetrici.
Come ben sanno gli estimatori di questa moto, il modello Tiger esordì
nel ‘93, aveva linee squadrate e motore a carburatori da 900 cc con 85
cv, con doppio scarico e con lo stesso telaio dei modelli stradali di
allora, ma con sospensioni a lunga escursione.
Una buona moto,
sicuramente imponente (era l’unica "enduro" con più di due cilindri) che
restò in listino fino al ‘99, quando arrivò la nuova versione da 855 cc,
non più figlia della modularità e dell’economia di scala, ma una moto
fine a se stessa. Più snella e tondeggiante, con un telaio fatto su
misura e il rinnovato tricilindrico a iniezione, più compatto e moderno,
la penultima Tiger aveva 86 cv a 8.200 giri e 8,7 kgm di coppia a 6.400
giri.
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TUTTO SOTT’OCCHIO La strumentazione è
completissima, con indicatori analogici a fondo bianco persino per la
temperatura del motore e il livello della benzina, con in più la spia
della riserva. Non manca un orologio digitale, però troppo piccolo e
infossato nel cruscotto, quindi poco leggibile di giorno. Belli i
blocchetti elettrici sul manubrio (c’è anche il pulsante dell’hazard), i
paramani molto protettivi, e il robusto portapacchi in alluminio
pressofuso. Lodevole la presenza della presa di corrente a 12 Volt, che
può sempre tornare comoda. |
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SU E GIÙ Sotto l’ampio sellone divisibile in
due parti, smontabili separatamente, c’è un telaietto che consente di
variarne rapidamente l’altezza a 84, 86 o 88 cm da terra; si può anche
accedere al registro per regolare, tramite una chiave a tubo, il
precarico della molla dell’ammortizzatore posteriore, mentre la vite per
tarare l’idraulica in estensione è invece alla base. |
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PISTONI PIÙ GROSSI Il sostanzioso guadagno
prestazionale del nuovo tricilindrico inglese deriva, innanzitutto,
dall’aumento di cilindrata: ferma restando la corsa di 65 mm,
l’alesaggio è infatti aumentato da 76 a 79 mm, mentre il rapporto di
compressione è passato da 11,3:1 a 11,7:1. Ma questi sono, in realtà,
solo dettagli, perché ci sono altre importanti modifiche strutturali,
che hanno fruttato anche un notevole guadagno in termini di
silenziosità, oltre che di robustezza: i carter motore sono infatti
completamente nuovi, e sono pressofusi ad alta pressione, invece che
fusi in conchiglia, e più spessi. Anche il coperchio della frizione è
differente, e più spesso. Inoltre, l’alternatore è stato spostato,
eliminando in questo modo un ingranaggio che era il principale
responsabile della nota rumorosità meccanica al minimo dei tricilindrici
Triumph. Sono stati modificati la pompa dell’olio e le canalizzazioni
del circuito di lubrificazione, ottimizzati sia il sistema d’iniezione e
accensione elettronica sia il meccanismo dell’avviamento elettrico
mentre i collettori di scarico sono stati compensati, sempre a favore
della coppia motrice. Dulcis in fundo, anche il cambio è stato rivisto,
sia nella rapportatura interna che nel sistema d’innesto del
preselettore, il cui alberino ha ricevuto un supporto supplementare. La
corona posteriore ora ha un dente in meno allungando di conseguenza il
rapporto di trasmissione. |
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ARIA IN CAMERA La ciclistica mantiene
inalterato il solido telaio perimetrale in tubi d’acciaio, nel quale il
motore è montato a sbalzo. La lunga forcella Kayaba con steli da 43 mm,
però, pur rimanendo priva di regolazioni, ha nuove molle progressive a
triplo passo, per rallentarne l’affondamento in frenata. E anche
l’ammortizzatore posteriore è stato notevolmente rivisto internamente,
in particolare per quanto riguarda il freno in estensione. Ferme
restando le misure di freni, ruote pneumatici, la Tiger 955i ora adotta
i radiali Metzeler Tourance in luogo dei Michelin T66X. Purtroppo però
senza avere la possibilità di rinunciare alle camere d’aria, per via dei
cerchi non adatti a pneumatici tubeless. |
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GLI ACCESSORI Anche per la Casa di Hinckley è
ormai tradizione consolidata offrire una nutrita gamma d’accessori per
ciascuno dei suoi modelli. Per la Tiger sono disponibili le valigie
laterali e il bauletto (da 45 litri, con eventuale poggiaschiena) in
tinta con la carrozzeria, la borsa da serbatoio espandibile (da 8 a 16
litri, con tasca laterale staccabile e copertura impermeabile), un
parabrezza più alto (chiaro o colorato) e uno più sportivo, le manopole
riscaldabili, il cavalletto centrale, le prolunghe per i due parafanghi;
ma anche un sofisticato antifurto a basso consumo, l’adattatore per
caricabatteria "Optimate" e un silenziatore "aftermarket" che renderà
senz’altro giustizia alla possente, irresistibile ugola da blues di un
buon tricilindrico di cubatura elevata. |
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LAST AL LIMONE La Triumph Tiger 955i ha un
prezzo di listino di 20.400.000 lire "chiavi in mano"; si può scegliere
tutta nera oppure color verde metallizzato (soluzione decisamente
appariscente , tipo "Last al limone"). Curiose, in entrambi i casi, le
"sopracciglia" sui due fari anteriori, così come i vistosi "graffi" sul
serbatoione da 24 litri, sopra i quali - finalmente - figura il mitico
logo Triumph, che non disturberebbe affatto se fosse più in evidenza. |
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COME VA La Tiger è sempre stata una vera
poltrona su due ruote, una viaggiatrice di lungo corso, comoda e
protettiva sia per chi guida sia per chi siede dietro, oltre che bella
da guidare. E tale è ovviamente rimasta. Una volta arretrato il largo
manubrio (basta una chiavetta a brugola), abbassato leggermente il
pedale del cambio (idem come sopra) e regolata l’altezza della sella in
base alle proprie esigenze, su questa moto ci si sente come a casa
propria. Anche perché il carattere e il suono del suo motore a tre
cilindri sono avvincenti.
IMPONENTE PER FINTA Dalla sella sembra imponente, ed effettivamente lo
è, ma dopo un metro si rivela subito ben più agile di quanto possa
sembrare, nonostante il suo baricentro sia obbiettivamente alto,
specialmente quando i 24 litri sono tutti nel serbatoio, e il peso
effettivo sale a 233 kg circa. Il manubrio e l’angolo di sterzata
generosi e la dolce fermezza del suo motore, in ogni caso, mettono
subito a proprio agio, anche in città e nelle inversioni di marcia. Il
notevole spazio sotto al motore, unitamente alla notevole escursione
delle sospensioni, risolvono i problemi anche sui fondi sterrati o
comunque fortemente accidentati. Tanto che la Triumph Tiger, unitamente alla
sempiterna Honda Africa Twin, è forse l’unica delle grosse moto
dual-purpose cui il termine "enduro" si attagli ancora bene. |
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SILENZIO, SI GIRA Il nuovo motore della Triumph Tiger è effettivamente molto più silenzioso
di prima. E le sue maggiori doti di potenza e coppia si sentono,
nonostante vengano maggiormente diluite dalla rapportatura più lunga. Si
avverte subito che l’allungo è notevole, non fosse altro che per il
limitatore di giri che "taglia" a 10.000 invece che a 9.000: tant’è che,
viaggiando in gruppo lungo le splendide strade dell’entroterra di
Bezières, in Francia, più di una volta abbiamo superato le 120 miglia
orarie (oltre 190 all’ora) con il contagiri a circa 8.200, e il motore
era tutt’altro che alla frutta. Tutto senza avvertire qualcosa che
potesse definirsi "vibrazione", con la testa bella stabile e con il solo
rumore dell’aria intorno al casco. |
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PIANO-FORTE Con questo motore però si riesce
anche a viaggiare in sesta a 1.000 giri e poi dare gas tranquillamente.
E' bello gustarsi la sua spinta forte e ben diluita, sentendolo ruggire
sotto al serbatoio quando, a 7.000 giri, si mette a spingere ancora più
forte. Che bello sarebbe stato l’aver avuto il silenziatore "aftermarket"!
Il cambio è migliorato, anche se è ancora un po’ ruvido: prima era
impossibile cambiare senza "pelare" il gas, tirando le marce, ora invece
si può fare. E sono piacevoli la morbidità d’innesto della frizione e
quella dell’acceleratore, anche se la sua corsa è piuttosto lunga.
CONTROLLO TOTALE Pur senza sacrificare il comfort di marcia, le
modifiche alle sospensioni sono chiaramente avvertibili, così come
l’avvento delle Metzeler: la moto ora è effettivamente molto più
controllata come assetto, sia in frenata, che in accelerazione per tutto
l’arco di una curva; l’eventuale leggero sottosterzo è rimediabile
precaricando l’ammortizzatore, dopo di ché si può contare su traiettorie
ben precise, con la moto piegata come una vera sportiva: le pedane sono
alte e quando le si striscia a terra significa che si sta piegando
davvero tanto. Soprattutto se si tiene presente che le quote di
ciclistica di questa moto sono rimaste piuttosto da "on-off" rispetto a
concorrenti più spiccatamente stradali, come la GS, la Navigator, o la
stessa Caponord.
SEMPRE IMPECCABILE Guidare sportivamente la "big triple" inglese nel
misto stretto non è affaticante, anche se un pelo più laborioso di
prima: il profilo delle gomme tedesche è più tondo di quelle francesi,
che sono più rapide in impostazione di curva e nei cambiamenti
direzionali; ma la carcassa delle Tourance sembra più solida, e appoggio
e aderenza sono comunque molto buoni. Anche la stabilità in rettilineo è
assolutamente impeccabile. La frenata generalmente è soddisfacente:
anteriormente i risultati migliori si ottengono con la seconda parte di
corsa della leva, mentre occorre abituarsi all’esuberanza dell’impianto
posteriore, quando si abusa del pedale. |
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