Prova su strada
della Triumph TT 600.
Triumph
TT, la 600 sportiva secondo Triumph
Tratto da Motonline
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Per prima, ha
introdotto il sistema d’alimentazione a iniezione elettronica nel filone
delle 600 sportive: non è la più potente della categoria ma ha un
aspetto e una personalità “fuori del coro” e, su strada, offre grandi
soddisfazioni nella guida.
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La Triumph, unica azienda
motociclistica europea che ha avuto il coraggio di sfidare
“il lupo” (Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha) nella sua “tana”, continua
imperterrita l’impresa lanciata due anni fa e si ripresenta allo
start della “stagione” entrante con una TT 600 “depurata” nel
corso del 2001 dei difetti di gioventù e pronta più che mai a
dare battaglia in un settore, quello delle quattro cilindri ipersportive
di media cilindrata, da sempre incontrastato terreno di “caccia”
delle moto del sol levante.
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La “posta in palio”, è alta: rubare ai
“gialli” anche una piccola fetta dell’appetitosa torta del
mercato 600 cc super sport, infatti, è un’impresa titanica che
soltanto agli orgogliosi e agguerriti sudditi di “Sua Maestà Britannica”
poteva venire in mente.
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L’impegno per colmare il gap di
prestazioni complessive che separava la TT 600 prima versione
(2000) dalle avversarie, a detta dei responsabili tecnici di Hinckley, è
stato massimo ed ha portato i “frutti” desiderati.
Noi, la
Triumph TT 600 “seconda edizione”, l’abbiamo messa alla prova e, a chi
vuole distinguersi dal “branco”, possiamo anticipare che, ad un
prezzo di € 9.900 (19.169.000 lire) chiavi in mano, inferiore a
quello delle dirette concorrenti e con due anni di garanzia integrale,
può ritrovarsi nel box un “peperino” di gran carattere e, senza
rinunciare a un comfort pilota/passeggero complessivamente buono,
in grado di dare parecchie soddisfazioni nella guida sportiva
stradale d’attacco.
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La completa gamma d’accessori optional
dedicati predisposta da Triumph, poi, consente un’ampia
personalizzazione della moto e di renderla perfettamente aderente
alle proprie esigenze turistico/sportive. |
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Descrizione
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Inconfondibile: così, la TT 600 è
definibile già a prima vista, dove, l’elegante design tipico dei
prodotti “made in europe”, è assolutamente evidente. I
progettisti inglesi, per questa “cavalleresca sfida” Europa
Giappone, pur affrontando gli avversari sul loro terreno tecnico
preferito, infatti, hanno voluto dare al gioiello racing di media
cilindrata con la bandiera dell’Union Jak, un carattere estetico
assolutamente distintivo, contrapponendo un design
sportivo/classico a quello aggressivo e, forse anche un pò logoro,
delle concorrenti del sol levante.
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Le linee arrotondate, filanti e “morbide”
del profilo della TT 600, infatti, affascinano per l’aspetto elegante,
ma non privo di grinta, che sanno dare ad una moto d’ambizione
chiaramente super sportiva. Un dato di fatto, confermato
dalla sobrietà della livrea che, per tinte e accostamenti cromatici,
esalta diversamente la sportività e l’eleganza della moto. La
rastremata carenatura e le varie parti della carrozzeria ben
accostate e facili da smontare e rimontare, vernici brillanti e
decorazioni adesive protette da trasparente, poi, come impone il
“regolamento” delle super sport, completano egregiamente un quadro
estetico e tecnico “spartano” ma d’elevata qualità.
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Lo sottolinea il largo uso di parti in
lega leggera e d’acciaio inox lucidato, fatto dai
progettisti Triumph per ridurre il peso (170 kg a secco dichiarati) e
aumentare la longevità della moto, e lo ribadisce un ponte di comando
sportivo all’ultimo grido, con piccolo cruscotto
analogico/digitale ricco d’informazioni, con comandi elettrici e a
leva semplici e decisamente efficienti e con retrovisori ampi
nella visuale ma non troppo turistici nel design.
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Tecnica: la ciclistica
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Se nell’aspetto, la Triumph TT, “esce dal
branco” delle super sportive 600 attuali, non si può dire la
stessa cosa per quanto c’è sotto il vestito. Lo schema tecnico
generale della media cilindrata di Hinckley, infatti, giustamente
rispecchia l’architettura che, nel settore, ora va per la maggiore. Il
telaio a doppio trave perimetrale in lega d’alluminio, con il
cannotto e la zona di fulcro forcellone ricavate per fusione e il
reggisella imbullonato, è d’ispirazione “corsaiola” e offre il
migliore compromesso tra rigidità e leggerezza strutturale. Le quote
fondamentali della moto, con una inclinazione cannotto di 24° e
un’avancorsa di 82 mm, con un massiccio forcellone a sezione
rettangolare d’alluminio e un interasse di 1395 mm, poi,
sono di stampo racing e, privilegiando la maneggevolezza e la reattività
della moto, piuttosto che la stabilità assoluta, confermano la
personalità 100 % sportiva della TT 600.
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Il reparto sospensioni, interamente
della Kayaba, è di tipo ultraregolabile e, sicuramente,
all’altezza di quanto offrono in quest’ambito le dirette
concorrenti. La forcella teleidraulica con steli da 43 mm, ha un disegno
tradizionale e offre un’ottima resistenza alla torsione
nelle staccate più violente, mentre, la sospensione posteriore, è con
articolazione progressiva e ammortizzatore oleopneumatico con
serbatoio gas separato. |
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Le ruote da 17”, infine, sono con cerchi in lega leggera a
“canale largo” e con coperture sportive stradali d’adeguata
sezione 120/70 ant. e 180/55 post.), mentre, l’impianto frenante con
circuito idraulico in tubi di teflon e treccia metallica, con dischi
anteriori flottanti da 310 mm e pinze a quattro pistoncini
e con un disco posteriore da 220 mm con pinza a pistoncino singolo,
completano un quadro ciclistico ben degno di una racing di
cilindrata superiore.
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Tecnica:
il motore
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Primo motore della categoria 600, nato con
alimentazione ad iniezione elettronica, il quattro cilindri in
linea frontemarcia Triumph, sotto il profilo strettamente tecnico ha
tutte le carte in regola per confrontarsi a “testa alta” con
i più agguerriti concorrenti. Non è il più compatto della
categoria, ma è realizzato seguendo gli schemi progettuali della più
moderna scuola quattrotempistica attuale: è raffreddato a liquido e
ha un rapporto d’alesaggio corsa “superquadro” (69x41,3 mm).
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La distribuzione, è a doppio albero a
camme in testa e 16 valvole. La trasmissione primaria, è con
ingranaggi a denti diritti, la lubrificazione è a carter umido con pompa
di grande portata, la frizione è multidisco e, per ridurre il
peso, ha il comando meccanico, mentre, il cambio a innesti
frontali, è a sei marce.
In questa seconda versione, però, i tecnici inglesi, hanno
corretto il “tiro” e apportato tutte le modifiche necessarie
a porre rimedio ai problemi d’erogazione della potenza e
della coppia ai bassi e medi regimi che affliggevano la TT 600 al suo
frettoloso lancio sul mercato (2000). |
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La centralina computerizzata che,
elaborando una grande mole di dati, gestisce l’accensione
digitale e l’alimentazione a iniezione elettronica Multipoint, è completamente riconfigurata nella mappatura. Il sistema di
scarico 4 in 1, con elegante silenziatore di scarico in
acciaio inox finemente lucidato, per favorire un’erogazione della
potenza più lineare lungo tutto l’arco di utilizzo, ora ha i
collettori dotati di compensatori di pressione, mentre, gli
alberi a camme hanno un profilo d’apertura e chiusura delle valvole
ottimizzato.
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Comfort
e funzionalità
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Si sta bene in sella alla Triumph TT 600: la
posizione di guida offerta dalla quattro cilindri inglese, infatti, è
certamente sportiva ed emotivamente gratificante, ma, non
è esasperatamente racing e, visto che la moto si usa
prevalentemente su strada e non in circuito, è senz’altro un gran
“punto” a suo favore. La sella, è ben modellata e scavata nel
corpo della moto e lo spazio a disposizione, permette a piloti di
qualsiasi taglia di trovare la posizione ideale, mentre, i
semimanubri ancorati sopra la piastra superiore della forcella,
portano ad un’inclinazione del busto in avanti da moto sportiva
“vera”, ma, con un carico di peso per le braccia che non
conduce a un rapido affaticamento nella guida.
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Un tipo d’impostazione, quello sin qui
descritto, da sportiva stradale DOC, confermato dalla posizione
delle pedane che, relativamente alte ma poco arretrate,
permettono un ottimale contatto tra le ginocchia del pilota e i
fianchi della moto e non costringono ad un’angolazione delle gambe da
“fachiro” e penalizzante quando si sta parecchie ore in sella. In
sintesi, a cavallo della TT 600, s’apprezza subito il centrato
compromesso tra comfort ed efficacia di controllo della moto e, soltanto
gli amanti del tempo record sul giro in circuito, potrebbero reclamare
manubri un po’ più aperti e pedane più arretrate.
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Il passeggero, invece, come su tutte le moto
sportive, in sella alla Triumph TT 600, non sta certo seduto come un
pascià ma, grazie al silenziatore di scarico non troppo alto, le pedane
a sua disposizione non sono molto vicine al piano di seduta e la
posizione offertagli, è probabilmente la migliore della categoria
e non richiede l’intervento del massaggiatore dopo pochi chilometri di
marcia.
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Su
strada
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Alla prova dei fatti, nella guida, la
Triumph TT
600, in termini di performance assolute, pur dimostrando un
“caratterino strapepato”, non ha ancora la “cattiveria” e
la velocità delle concorrenti giapponesi ma, quando “c’è da
guidare” e l’accelerazione e la potenza massima non sono più i
fattori dominanti, sa tirar fuori affilati “artigli” che, a un
buon manico, su percorsi tortuosi, possono permettere di “sverniciare
la carena” anche a blasonate moto di cilindrata e ambizione
superiore.
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Il rivisto propulsore, ha un’erogazione
regolare sin da un regime di poco superiore a quello di minimo e,
da circa 4500 giri indicati, inizia a “spingere” bene fino a
quota 9000 dove, con un entusiasmante sound GP d’aspirazione e un
ulteriore impulso a zona 11.000, “spara” con sportiva
progressione tutto l’arsenale di potenza disponibile (110 CV
dichiarati), scagliando la lancetta contagiri fin dentro la zona
rossa (quota 14.000) e proiettando con rapidità la moto verso la
curva successiva. L’ottima tenuta di strada, assicurata dall’efficace
gruppo telaio/sospensioni e con l’eccellente contributo offerto
in termini di progressività e potenza d’azione dal doppio freno a
disco anteriore, poi, fanno il resto e, su percorsi guidati, gran
divertimento e forti emozioni nella guida racing, sono per
tutti a portata di mano.
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L’agilità di manovra offerta dalla Triumph TT 600,
infatti, è elevata ma non estrema e in curva, entra rapida e
progressiva, anche quando si “tira la staccata” fino alla corda
della svolta, dove, regolando opportunamente le sospensioni, la
neutralità di comportamento nell’esecuzione della traiettoria
impostata, permette d’accelerare presto e di lanciarsi a
“capofitto” verso la frenata successiva.
Un comportamento positivo per intuitività e efficacia, che la TT
600, esibisce anche su asfalto moderatamente sconnesso e nei
veloci curvoni autostradali dove, anche a tutto gas (250 km/h indicati a
14.000 giri), non manca di stabilità.
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Dati
tecnici Triumph TT 600
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Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia,
raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 68x41,3 mm, cilindrata 599
cc, rapporto di compressione 12,5:1; distribuzione bialbero a camme in
testa, 4 valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido.
Alimentazione: a iniezione elettronica Multipoint; capacita’ serbatoio
18 litri. Accensione digitale a induzione e gestione elettronica, 1
candela per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno
d’olio, comando meccanico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in alluminio,
inclinazione asse di sterzo 24°, avancorsa 89 mm. Sospensione anteriore:
forcella teleidraulica ultraregolabile con steli da 43 mm, escursione
120 mm. Sospensione posteriore: progressiva con forcellone in alluminio
e ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile, escursione ruota 120
mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”;
posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni:
anteriore a doppio disco flottante da 310 mm, pinze a 4 pistoncini
contrapposti; posteriore a disco da 220 mm, pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1395 mm, lunghezza 2060 mm,
larghezza 690 mm, altezza sella 810 mm. Peso a secco 170 kg.
Prestazioni: potenza 110 CV (80,96 kw) a 12750 giri., coppia 6,93
kgm (68 Nm) a 11000 giri.
Omologazione Euro-1: si’
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