Prova su strada
della Triumph Thruxton, la cafè racer Triumph.
Triumph
Thruxton 900 - Café racer di serie
L'articolo completo su Motociclismo di
giugno 2004
|
|
|
 |
|
La Triumph Thruxton (o Truxton) permette di riassaporare il piacere
di guida delle gloriose Café Racer. Derivata dalla Triumph Bonneville,
la Thruxton ha un
motore più potente e una ciclistica più sportiva. Costa 9.100 euro
|
Sella bassa, pedane arretrate, semimanubri stretti e spioventi. E poi serbatoio stretto, basso e lontano. E il blocchetto
per la chiave di contatto dov’è? Sotto il lato sinistro
del faro… Beh, a questo punto viene da pensare che per accendere una
moto del genere ci sia la pedivella. Invece no, la Triumph Thruxton
900 si rifà al mitico filone delle Café racers ma in più ha il magico
bottoncino.
Essenziale nelle sovrastrutture e dall’estetica
sobria ma accattivante (azzeccata la striscia a scacchi
centrale), la Triumph Thruxton attira gli sguardi non solo dei nostalgici delle
sportive inglesi vecchio stile. Il suo semplice bicilindrico parallelo sfoggia carter e coperchio testa
lucidissimi e tanto alluminio ben lucidato.
|
|
La strumentazione della Triumph
Thruxton è formata da elementi circolari a fondo
bianco montati su una gradevole piastra in alluminio.
Impeccabile la
leggibilità e comprensibili, considerando lo stile della moto, le quattro spie
ridotte all’osso. Manca purtroppo l’indicatore del livello carburante
(ed anche la spia della riserva) ed il solo rubinetto per la riserva ci
sembra troppo poco per una moto da oltre 9.000 euro.
Confortevoli i
comandi al manubrio,
le leve di freno e frizione, per quanto molto inclinate, sono ben
posizionate e non affaticano troppo nemmeno in città.
Appagato l’occhio, tocca all’orecchio.
L’esemplare della nostra prova montava scarichi
parzialmente aperti. |
Il bicilindrico
portato alla soglia dei 900 cc
romba in maniera galvanizzante e regala persino qualche scoppietto in
rilascio che è proprio una goduria. Questi scarichi hanno anche
migliorato parzialmente il
carattere del bicilindrico Triumph,
che nella prima presa di contatto in occasione del test di presentazione
ci era sembrato un po’ “piatto”.
|
|
|
|
.jpg)
|
|
Certo
che l’inerzia nel salire e scendere di giri è una caratteristica congenita che non
si può eliminare solo con uno scarico un po’ più aperto.
Mentre percorriamo i primi metri con la Triumph Thruxton cerchiamo nel
nostro “database” dei ricordi le sue possibili concorrenti.
Posizione di guida a parte, si tratta di una tipologia di moto che
mira allo stesso tipo di acquirenti della H-D 883R Sportster,
della Moto Guzzi V11 Café
Sport, delle prossime
Ducati Sport Classic
e, perché no, perfino delle magnifiche 4 cilindri giapponesi tipo
XJR, ZRX, GSX o CB,
rispetto alle quali la Thruxton ha una dotazione tecnica forse più
modesta ma offre in più il fascino dell’originale
stile Café Racer,indiscutibilmente
British.
|
|
.jpg)
|
|
.jpg) |
|
L’inclinazione
sportiva della Triumph Thruxton,
rispetto alla più tranquilla Bonneville,
la ritroviamo tutta sul piano delle sensazioni di guida. Tutta la moto è rivista in
tal senso: dal motore
cresciuto nell’alesaggio e
conseguentemente nella cilindrata per arrivare a erogare 70 CV e 7,5
kgm di coppia (dati dichiarati), alla ciclistica resa più svelta e agile grazie a
interasse, avancorsa e inclinazione cannotto ridotti, e alla ruota anteriore da 18”
anziché 19”.
Nonostante la cura ricostituente il
bicilindrico inglese non si può certo definire un vero motore
sportivo, ma ha un discreto
vigore, buona progressione
fino alla zona rossa (indicata a 7.500 giri) e una consistente dose
di vibrazioni oltre i 5.000
giri.
Rimane
un motore fluido anche in questa versione di quasi 900
cc e lo confermano le buone
doti di tiro e la
regolarità a riprendere da basso numero di giri. La potenza è
sufficiente per vedere i 180 km/h indicati con un breve lancio e i
200 km/h se il rettilineo è abbastanza lungo.
|
|
|
.jpg)
|
|
Dal
punto di vista ciclistico,
rispetto alla Triumph Bonneville la Triumph
Thruxton rimane una moto
tendenzialmente lunga e pesante.
Tuttavia le quote sono indovinate e la distribuzione dei pesi corretta;
ne beneficia la guida che risulta facile fin dalle manovre a bassa velocità e
divertente sul misto. Nei tratti
guidati da media velocità l’inglesina
può dire la sua e rimanere in scia alle moderne naked di media
cilindrata, a patto di condurla
con la massima fluidità, perché
telaio, sospensioni e soprattutto le gomme non sono nati per la guida
sportiva come la intendiamo oggi. |
|
.jpg)
|
|
La Triumph Thruxton va fatta correre, senza tirare
la staccata perché il disco
anteriore da 320 mm fa il suo
dovere ma non eccelle in potenza, in compenso il disco posteriore da 255
mm frena molto più che su qualunque sportiva oggi in vendita e va
sfruttato per trovare il miglior assetto in ingresso di curva. Le sospensioni lavorano bene finché la velocità rimane
nei limiti di legge, c’è invece qualche ondeggiamento di troppo nelle curve più veloci,
dove gli stretti semimanubri
e la spalla degli stretti
pneumatici non aiutano a ristabilire la desiderata
stabilità.
|
|
.jpg)
|
Il
baricentro è basso ma l’inerzia nei cambi di
direzione è sensibile, sensazione accentuata dai semimanubri che non
aiutano certo nelle “esse” affrontate con piglio sportivo.
Nell’utilizzo disimpegnato la Thruxton è invece godibilissima:
la sella è dura il giusto e molto ampia, le sospensioni hanno
un’escursione limitata ma sono sufficientemente scorrevoli persino sul
pavé, e il minuscolo cupolino
(optional)
offre, complice la posizione di
guida accucciata, un riparo
aerodinamico più che sufficiente fino ai 130 km/h. Il limite principale
al comfort viene proprio dalla posizione costrittiva, paragonabile a
quella di una sportiva 600 di oggi (se non peggio) per angolazione di
ginocchia e semimanubri, che alla lunga risulta stancante per i polsi. |
|
.jpg)
|
La
presenza del passeggero sulla Thruxton mal si sposa con la filosofia
Café Racer.
Il trasportato dispone di una porzione di sella più che dignitosa ma leggermente spiovente all’indietro. Il problema viene semmai
dalla mancanza di un qualsiasi
appiglio dato che anche
stringersi al pilota risulta difficile per via della sua posizione molto
avanzata. Finché si va piano nessun problema ma nei trasferimenti extraurbani
occorre una certa abnegazione da parte del passeggero.
Chi invece vuole godersi la guida a solo può rimontare il guscio coprisella in plastica fissato con due viti a brugola.
|
|
.jpg) |
Triumph con questa Thruxton conferma due
cose: la capacità trasformistica della Bonneville e la maggior personalità delle figlie rispetto all’originale. La
Thruxton è un oggetto volutamente
old style,
ed il suo prezzo (9.100 euro) fa capire che la quotazione è
basata molto più sul fascino
che su considerazioni
tecnico-commerciali. Un concetto non facile da condividere ma
probabilmente i potenziali acquirenti non avranno troppo da eccepire. |
|
.jpg)
|
|
Dati tecnici Triumph Thruxton |
Motore:
a 4 tempi, bicilindrico in
parallelo, alesaggio per corsa 90x68 mm, cilindrata 865 cc, rapporto di
compressione 10,2:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole
per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento ad aria,
potenza max 70 CV (51,47 kW) a 7.250 giri, coppia max 7,34 kgm (72 Nm) a
5.750 giri.
Alimentazione:
due carburatori Keihin con sensore
elettronico di apertura farfalle e riscaldatore elettrico, diametro
diffusore 36 mm; capacità serbatoio carburante 16 litri compresa la
riserva.
Accensione:
elettronica digitale; candele NGK
DPR8EA-9.
Impianto
elettrico:
batteria 12V-9Ah.
Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti
dritti, rapporto 1,74:1 (62/108); finale a catena, rapporto 2,38:1
(18/43). |
Cambio:
a 5 rapporti.
Telaio:
tubolare in acciaio a doppia culla
chiusa; inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa 97 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella teleidraulica
regolabile nel precarico molla con steli da 41 mm, escursione ruota nd;
posteriore forcellone a doppio braccio con due ammortizzatori regolabili
nel precarico molla, escursione ruota nd.
Ruote:
cerchi in lega a raggi, anteriore
da 18”, posteriore da 17”; pneumatici Metzeler, anteriore 100/90-18,
posteriore 130/80-17.
Freni:
anteriore a disco singolo da 320 mm
con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco singolo da 255 mm con pinza
a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.212, larghezza 714,
altezza 1.170, interasse 1.477, altezza sella 790, peso a vuoto 205 kg.
Prestazioni:
velocità max n.d.
Manutenzione
Tagliando:
programmato annuale o ogni 6.000
km.
Lubrificazione:
olio multigrado Mobil Motorex 15W40
o Mobil 1 Racing 4T; sostituzione ogni 6.000 km.
Distribuzione:
gioco valvole a freddo: aspirazione
0,15-0,20 mm; scarico 0,25-0,30 mm.
Pneumatici:
pressione di gonfi aggio, ant 2,3
bar, post 2,6 bar.
Gamma colori:
nero, rosso.
Inizio vendite:
maggio 2004.
Garanzia:
2 anni, chilometraggio illimitato.
Prezzo:
9.100 euro, chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro
Iva inclusa):
silenziatori (non per l’uso
stradale) 453,42; fly screen 196,48; para serbatoio 60,44; maniglione
cromato 211,59; coperchio rinvio frizione cromato 45,34; coperchi camme
cromato 105,80; pannelli laterali cromati 181,37; sella singola 256,93;
sella king & queen 302,28; borse sports 196,48; borsa serbatoio 151,14;
cavalletto centrale 226,71. |
|
|
|
Thruxton, presentazione |
|
Torna alle
prove su strada
|
|
