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Le sospensioni della moto

Regolazione delle sospensioni, taratura delle sospensioni, setup delle sospensioni

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La taratura (o il setup, come più comunemente si usa dire in ambito corse) delle sospensioni di una motocicletta moderna consente innumerevoli combinazioni incrociate e, pur offrendo notevoli e sconosciute in passato potenzialità di intervento, si presta peraltro ad interventi che, quando non siano caratterizzati da una precisa logica in termini di risultati desiderati e da una conoscenza almeno basilare dei dispositivi, possono risultare maldestri e condurre ad una guidabilità e stabilità precarie.

Innumerevoli sono state le pubblicazioni sulla stampa di settore al riguardo, per non parlare delle discussioni fra gli appassionati di passi e piste, ragion per cui questo articolo si prefigge il solo umile fine di sintetizzare alcune considerazioni di coerenza scopo-intervento che spesso sfuggono al motociclista non sufficientemente esperto.
Le tematiche esposte possono essere talvolta estensibili ad una più vasta tipologia di motoveicoli ma sono principalmente applicabili alla categoria delle sportive (per utilizzo stradale) e delle naked.

Le forcelle, parte fondamentale delle sospensioni

Senza tediarvi con descrizioni teoriche certamente note, ricordiamo in estrema sintesi che le sospensioni universalmente adottate in ambito motociclistico si caratterizzano per un elemento elastico (molla) e dispositivi idraulici che ne rallentano la compressione e l’estensione.

E’ esperienza comune che nella guida su strada, in particolare sulle nostre strade non certo esemplari per planarità del manto, sia spesso difficile individuare con precisione l’origine di un certo comportamento della moto; addirittura se essa si mostra incoerente o eccessivamente sensibile alle asperità può capitare di non essere certi se la causa sia l’avantreno od il retrotreno.

 

Un primo, e a mio avviso fondamentale, test può essere svolto su un tratto conosciuto e rettilineo, con asfalto sufficientemente tormentato; la moto deve poterlo percorrere ad una velocità discreta (diciamo 60÷80km/h) senza perdere stabilità o richiedere eccessiva attenzione sul manubrio.

E’ mia opinione che sinchè la moto non supera brillantemente questa prova è inutile procedere ad analisi più evolute riguardo le fasi di staccata, inserimento in curva, percorrenza e riapertura.

E purtroppo esistono certe moto, solitamente con distribuzione dei pesi sbagliata (magari non in assoluto ma solo in relazione alla vostra postura di guida!) o con sospensioni poco evolute che risultano instabili in un rettilineo anche moderatamente accidentato.

Particolarmente penalizzate sono in queste circostanze le moto caratterizzate da sospensioni posteriori non progressive (la cui curva di intervento non sia cioè progressivamente più rigida all’aumentare della corsa): in esse il mono è rigidamente collegato fra il forcellone ed il telaio, senza interposizione di biellismi flottanti, e la progressività d’intervento, conseguenza unicamente del braccio d’azione via via più sfavorevole, risulta assai modesta.

Se il risultato non è soddisfacente effettuate passaggi ripetuti e concentratevi su quale parte del vostro corpo, le braccia o il meno nobile fondoschiena, state utilizzando maggiormente per contrastare l’instabilità, operando poi un cambiamento significativo (un buon 30% dell’escursione o del numero di clicks complessivi disponibile) sull’idraulica in compressione della sospensione che avete individuato come critica, aumentandola se la moto sembrava presentare notevole affondamento e diminuendola se pareva piuttosto saltare sulle asperità.

 

Una buona nota generale: gli interventi vanno effettuati uno per volta ma con variazioni di un certo rilievo perché solo le sospensioni di eccelsa qualità rispondono, come si dice, ad ogni clicks.

E’ essenziale stabilire se la variazione di un certo parametro determina il miglioramento atteso; se così è si può sempre ridurne la misura se successivamente osserviamo anche delle controindicazioni.

Se non ottenete un miglioramento, o perlomeno una differenza di comportamento apprezzabile, è quasi certo che la colpa sia dell’eccessivo freno in estensione di una, od entrambe, le sospensioni, per cui esse su asperità successive si trovano a lavorare già parzialmente compresse.

Monoammortizzatore da moto

E’ sorprendente verificare come la sensazione di forcella che copia bene le asperità sia correlata molto più alla sua fase di estensione che a quella di compressione, cui verrebbe logico collegarla mentalmente.
Qui è bene fare un inciso.


Posta una forza che agisce sulla molla, se essa permane costante nel tempo produrrà una compressione (od elongazione) della molla proporzionale, attraverso la costante elastica k.

L’attrito viscoso prodotto dall’idraulica della sospensione influenza il tempo in cui questo spostamento viene raggiunto, non l’entità dello stesso.

Quanto esposto è però vero solo teoricamente in quanto la natura delle asperità stradali è sovente impulsiva per cui l’idraulica più o meno frenata determina sia il tempo sia il valore assoluto dell’escursione della molla.
In altre parole la sollecitazione che comporterebbe, se permanente, una certa corsa della sospensione, viene meno prima che essa possa essersi compiuta.

Esiste poi un ulteriore aspetto della questione correlato ad un eventuale utilizzo di molle progressive, le cui spire a passo ravvicinato sono dotate di costante elastica maggiore rispetto a quelle a passo allargato.

Supponiamo che una forcella dotata di molle progressive incontri due asperità successive esattamente uguali e sufficientemente vicine per cui non sia in grado di recuperare, causa la frenatura in estensione, la posizione di riposo dopo la prima.

All’approccio della seconda asperità non solo la forcella dispone di una escursione complessiva ridotta ma risponde in maniera differente in quanto la prima corsa utile recuperata è quella relativa alle spire più rigide.
Quindi in sostanza la moto si comporta su due asperità teoricamente uguali esponendo differenti costanti elastiche della molla, con conseguente instabilità.

Torniamo dunque a sottolineare, a conclusione dell’inciso, l’importanza di non frenare eccessivamente l’idraulica in estensione se si vuole disporre della piena escursione delle sospensioni.

E’ ovvio che queste banali osservazioni sono ben note ai progettisti e collaudatori delle case motociclistiche che configurano la taratura di serie, tuttavia sempre più di frequente le presentazioni stampa, anche di moto non supersportive, avvengono oggi in pista, suggerendo setup che, non di rado, non risultano affatto confacenti ad una guida stradale sportiva.

Il fenomeno si riscontra anche nel precarico, soprattutto del monoammortizzatore.

La “regola d’arte” stabilisce infatti che il precarico sia tale che la sospensione ceda un poco, diciamo 10-15mm, sotto il solo peso della moto stessa, determinando la possibilità di una corsa negativa (allungamento della molla, salvo casi particolari ove la molla lavori normalmente in estensione come nei monoammortizzatori sotto il basamento motore di talune Buell, ad esempio), molto utile fra l’altro in caso di percorrenza di avvallamenti lunghi e pronunciati.

In molte moto moderne tutto ciò non avviene, in conseguenze di tarature pistaiole, e spesso il cedimento è minimo anche con il pilota a bordo.

Steli forcella, parte importante delle sospensioni.



Veniamo ora alla staccata, fase tutto sommato non difficile da inquadrare ove non subentrassero asperità durante la corsa di compressione.
In questa fase è essenziale che si determini un trasferimento di carico non eccessivo sull’avantreno e dato che la sollecitazione è prolungata e , con buona approssimazione, costante, ciò può essere gestito solo da una molla forcella sufficientemente rigida, come dire che non è questa la fase determinante per la taratura dell’idraulica in compressione.
Naturalmente l’eventuale sopraggiungere di sconnessioni a forcella compressa genera micro rimbalzi ed instabilità cui difficilmente la sospensione potrà rispondere senza perturbare, seppur moderatamente, l’assetto.

In conseguenza del trasferimento di carico sull’anteriore il retrotreno si scarica, sino a generare sollevamenti nei casi estremi, ma non di questi vogliamo parlare.

Contrariamente a ciò che comunemente si ritiene, un’idraulica molto frenata in estensione del mono non è proficua neppure in questa fase in quanto, non consentendo di assecondare coerentemente la discesa dell’avantreno con un controllato innalzamento del retrotreno, tende ad innescarne il saltellamento.

In sintesi quanto sopra configura l’opportunità di accordare l’idraulica in compressione della sospensione anteriore e quella in estensione della posteriore.

Il successivo inserimento in curva e la percorrenza avvengono con il carico distribuito sui due assi, di norma si considera che in piega le sospensioni possano essere entrambe circa a metà corsa.

Molti motociclisti tendono ad abbassare l’avantreno (sfilandone gli steli o i foderi forcella, se questa è una upside/down, o agendo sull’altezza del retrotreno quando è possibile agire sul mono) per aumentare la velocità di inserimento.

Si tratta quasi sempre di interventi che finiscono per innescare una serie di inconvenienti, soprattutto se lo sfilamento è maggiore di alcuni mm e si sono visti casi sino a parecchi cm!, che annullano del tutto gli effetti positivi.

Tanto per cominciare l’avantreno diventa si più veloce a scendere in piega per la diminuzione dell’avancorsa ma anche più reattivo e meno autodirezionante, inoltre si determina una differente distribuzione dei pesi, maggiormente sbilanciata sull’anteriore, che permane ovviamente anche in rettilineo.

La minore autodirezionalità è poi particolarmente evidente all’atto della ricaduta in tutte le circostanze in cui l’esuberanza del motore provoca galleggiamenti o vere e proprie impennate della ruota anteriore.

Non pochi smanettoni abituati a gioiosi monoruota di potenza che si risolvevano autonomamente all’atterraggio a prezzo di qualche minima sbacchettata, hanno avuto sgradite sorprese dopo essere intervenuti sull’avancorsa della loro moto!

Percorsa la curva il carico si sposta progressivamente, ma repentinamente se il motore sta già esprimendo coppia elevata, al posteriore.

Per effetto della forza centrifuga agente sul baricentro del complesso moto-pilota la traiettoria tende verso l’esterno, in maniera più o meno marcata in dipendenza da molti parametri, fra cui ancora la famigerata avancorsa.

Simmetricamente a quanto esposto in precedenza l’estensione della forcella dovrebbe omogeneamente accompagnare la compressione del monoammortizzatore, con un trasferimento di carico ridotto e gestito da una molla del mono sufficientemente rigida.

Se invece accoppiamo una taratura hard in estensione della forcella ad un mono soft in compressione , l’avantreno tenderà ad alzarsi dal suolo.

Immaginate questa circostanza, e simmetricamente la precedente, come se l’onda di forza trasmessa dalla ruota posteriore alla moto la “attraversasse” sino a trovare sfogo dall’avantreno; se ciò le viene impedito vengono indotte tensioni sul telaio e sul cannotto di sterzo che generano instabilità.

Se ritenete che la vostra moto tenda ad allargare la traiettoria, inducendo quindi del sottosterzo, potete agire minimamente sul precarico dell’anteriore, diminuendolo, o sfilare di pochi millimetri gli steli ma l’effetto più risolutivo si otterrà, sorprendentemente, cambiando…pneumatici!

Un pneumatico più race infatti vi consentirà di piegare maggiormente, diminuendo significativamente la causa stessa del sottosterzo, in ossequio alla massima “prevenire è meglio che curare!”.

La regolazione del precarico, anteriore e posteriore, è correlata al peso del pilota ( o del pilota e del passeggero, se previsto), e deve essere operata, secondo le “sacre scritture”, in maniera tale da consentire un’escursione negativa di circa 20mm.

Un considerazione fondamentale su questa regolazione risiede nell’influenza che essa determina sull’altezza , anteriore o posteriore, della moto.

Non di rado questa regolazione viene confusa con un irrigidimento della molla, effetto assolutamente non corrispondente al vero, mentre determina solamente una soglia minima di sensibilità (in termini di forza applicata) sotto la quale la molla non opera alcuna compressione.

Ma torniamo alla questione dell’altezza che va considerata come un effetto collaterale indesiderato, giacchè la questione è completamente disgiunta dalle corrette ragioni per cui si dovrebbe agire sul precarico, ed in effetti le moto più evolute consentono le variazioni di altezza al retrotreno in maniera indipendente dalla regolazione del precarico molla.

Quando si intende aumentare la regolazione, occorrerà ricordare che essa è, per così dire, auto esaltante in quanto all’effetto voluto dell’aumentata soglia minima di sensibilità si somma quello del minor peso sull’asse considerato, in conseguenza dell’aumentata altezza.

Altra ovvia considerazione riguarda l’effetto notevole di sbilanciamento nella ripartizione del peso progettuale sui due assi se si agisce in maniera significativamente differente sul precarico della forcella e del monoammortizzatore.
Sotto questo aspetto, in caso di ricorso ad elementi aftermarket, sarebbe anche importante sostituire contestualmente gli elementi elastici di entrambe le ruote per evitare che il degrado a fatica (in termini di diminuzione della costante elastica k) si manifesti marcatamente anteriormente o posteriormente.

Regolazione delle sospensioni, taratura delle sospensioni, setup delle sospensioni

Un articolo di Carlo46 del Forum Triumph

 

 

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