Prova su strada della Triumph Rocket III, la 3 cillindri 2300cc.
Triumph Rocket III -
L'importante è esagerare
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Tre cilindri in linea longitudinali, 2.300 cc, 142 CV e oltre 20 kgm di coppia. Sono le credenziali dell'incredibile motore della Triumph Rocket III, la nuova supercruiser inglese che batte tutti i record di categoria. Pesa 350 kg e costa poco meno di 18.000 euro. |
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Non si può battere un record senza che qualcuno lo abbia prima stabilito. Harley-Davidson V-Rod (1.130 cc), Yamaha V-Max (1.200 cc), Yamaha Warrior (1.700 cc), Honda VTX (1.800 cc), Kawasaki VN (2.000 cc). "E allora esageriamo" devono aver detto i tecnici e gli uomini marketing della Triumph, ed ecco nascere la Triumph Rocket III, 2.300 cc distribuiti su tre cilindri in linea disposti longitudinalmente, per non correre il rischio di scimmiottare le moto di Milwaukee come fanno le Case giapponesi, e per essere sicuri che, almeno a breve, qualcun altro non esageri ancor di più. | |||||||||||||||||||||
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La posizione di guida è abbastanza passiva: i piedi molto avanzati e le gambe divaricate dal larghissimo serbatoio da 25 litri non trovano saldo appoggio alla moto; così il pilota è portato a stringere forte il manubrio per non sentirsi sfilare la sella da sotto il sedere… Numeri a parte, insomma, le emozioni di un'accelerazione con la Rocket III valgono anche il sacrificio economico richiesto al momento dell'acquisto (quasi 18.000 euro). | |||||||||||||||||||||
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Ciò concorre, insieme alla fluidità di erogazione, a mantenere discreto il comfort di marcia, a patto che non si percorrano strade sconnesse. Il doppio ammortizzatore posteriore, infatti, ha una scarsa predisposizione a filtrare gli avvallamenti, difetto peraltro comune alla maggior parte delle custom. In compenso, la scorrevolezza della forcella e la sua buona escursione assecondano quasi ogni tipo di guida. Quando il manto stradale è imperfetto, lo copiano senza trasmetterne le asperità; quando il pilota si "appende" ai freni nei panic stop, non "tamponano", mostrando un buon sostegno. | |||||||||||||||||||||
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Piuttosto, la Triumph Rocket III (3)evidenzia la tendenza al bloccaggio del pneumatico anteriore tipica di moto così pesanti e con la forcella così "aperta". Fortunatamente, l'impianto frenante della moto inglese, come da tradizione Triumph, è molto valido sia all'anteriore sia al posteriore, mostrandosi sufficientemente modulabile oltre che potente. | |||||||||||||||||||||
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Che le curve non siano il piatto forte di casa Rocket, lo intuisce anche un "non addetto ai lavori" alla prima occhiata. Ma una volta in movimento, basta una presa di confidenza, magari un po' prolungata, per scoprire una ciclistica sufficientemente precisa sul veloce e guidabile anche nello stretto. Se non fosse per la scarsa luce a terra, la Rocket III asseconderebbe anche un guida frizzante e disinvolta, purché non ci si lasci prendere troppo la mano: 350 kg per 140 CV sono, di per sé, già molto impegnativi. E il "gommone" posteriore da 240 mm non consente correzioni troppo repentine nelle situazioni di emergenza. |
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| Di certo, resta il fatto che è il motore il punto forte di questo progetto. Non vibra, ha una fluidità straordinaria fin dai bassi regimi, in alto allunga quanto basta e sprigiona una forza ciclopica a 2.000 come a 6.000 giri. Lo scarso freno motore dà la sensazione di sedere su una locomotiva coi freni in avarìa lanciata a tutta velocità, ma fortunatamente si tratta solo di una impressione… | ||||||||||||||||||||||
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Clicca sulla foto sotto per ingrandirla
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Il 3 cilindri di 2.294 cc è unico nel suo genere, ha
pistoni della stessa misura di un'auto (alesaggio
x corsa 101,6 x 94,3 mm).
Viene dichiarata una coppia
massima di 20 kgm a 2.500 giri con il 90% di questa forza disponibile
fra 2.000 e 6.000 giri, donando grande fluidità alla guida e un uso
davvero ridotto del cambio a 5 marce. L'albero motore forgiato pesa 17 Kg, è montato su 4 bronzine e ha un imbiellaggio a 120 gradi. L'ordine di accensione alle sei candele è 1-2-3 partendo dal cilindro anteriore. |
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L'albero di bilanciamento, l'albero primario e il secondario sono controrotanti, e contrastano il movimento dell'albero motore che ha una minima coppia di rovesciamento, evitando così lo sbilanciamento della moto in accelerazione. L'iniezione elettronica si avvale di una grande doppia farfalla da 52 mm e una doppia accensione per avere il massimo dell'efficienza della combustione all'interno dei cilindri. Questa messa a punto permette alla centralina di avere il controllo sul flusso della miscela e sulla mappa di accensione tenendo conto della marcia selezionata, dal carico motore e della velocità del veicolo. In questo modo si ottiene una curva di coppia specifica per ogni rapporto inserito. In prima ed in seconda la coppia è "addomesticata" elettronicamente del 7%. Un momento di transizione sulla terza e poi tutta la coppia viene rilasciata in quarta ed in quinta. | |||||||||||||||||||||
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La scatola filtro della Rocket è posizionata sotto la sella, l'aria fresca è aspirata da un sistema di condotti stampati sotto la base di questa e viene poi inviata all'air-box principale. Per ottenere una temperatura costante sui tre cilindri in svariate condizioni di utilizzo, il sistema di raffreddamento prevede passaggi interni di diversa misura. | |||||||||||||||||||||
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L'impianto
di scarico, posto sul lato destro
del motore, è molto vicino al pilota ed ha la parete dei collettori di
scarico realizzata con due
coperchi separati per dissipare il calore
e fungere da isolatore termico. Per rispondere ai futuri standard di
emissione della normativa Euro 3
è stato necessario installare due
convertitori catalitici nel
collettore di scarico posizionato di fronte al pneumatico posteriore. Il
vantaggio di questa soluzione è che i catalizzatori si scaldano
rapidamente riducendo in fretta le emissioni inquinanti. |
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Il
telaio della Rocket III è basato su una struttura tubolare in acciaio a doppia trave
che ospita il motore,
parte portante dell'intera struttura poiché contribuisce
alla rigidità torsionale del mezzo.
Grande novità è la trasmissione finale a cardano: la scatola della coppia conica è stata sviluppata in collaborazione con la ditta italiana Graziano che produce anche cambi e trasmissioni per molte case automobilistiche sportive, come Aston Martin, Ferrari e Lamborghini. |
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Il pneumatico posteriore da 240/50-17 è una novità assoluta per una moto di serie. E' prodotto da Metzeler che ha studiato a lungo mescole e profilo per garantire la necessaria trazione e la giusta maneggevolezza considerando peso e potenza della Rocket 3. I cerchi in lega sono a 5 razze, quello davanti con canale da 3,50" (150/80-17 la misura del pneumatico) e quello posteriore con canale da 7.50"! | |||||||||||||||||||||
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I
freni anteriori
hanno specifiche da supersportiva, infatti vengono utilizzate due pinze a quattro pistoncini accoppiate a dischi da 320 mm flottanti.
Al posteriore, invece, troviamo un impianto Brembo con disco singolo
a due pistoncini da 316mm
di diametro.
La forcella a steli rovesciati da 43 mm e i doppi ammortizzatori sono stati progettati specificatamente dalla giapponese Kayaba. |
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Migliorabili
alcune finiture. Tante cromature,
come si addice a una custom-cruiser, ma anche viti in ferro e alcuni
bordi taglienti al tatto. La strumentazione con due elementi circolari richiama il doppio gruppo ottico anteriore. E' completa e dalla grafica leggibile, ma le spie sono un po' "povere" e quanto a informazioni fornite c'è senz'altro di meglio. |
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Una moto simile è ovviamente un'ottima base
per la personalizzazione.
Triumph prevede accessori originali per realizzare due tipi di allestimento diversi. Con parabrezza, schienalino e borse è ideale per i viaggi. |
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Per accelerazioni da "ruota fumante" c'è la cupolino aerodinamico e verniciatura "tribal". A ognuno la sua. | |||||||||||||||||||||
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Prove Rockett III: Rocket III, prova completa Rocket III, anteprima Rocket III, presentazione
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