Triumph: prova su strada della
Sportiva RS.
Triumph Sprint RS 955
|
|
Concreta nel progetto e conveniente nel prezzo, la
Sprint RS, è dedicata a chi vuole saggiare tutte le emozioni del
motociclismo stradale, senza “svuotare” il portafoglio
Caratterizzata da un’estrema concretezza costruttiva, la Triumph
Sprint RS costa 18.900.000 lire chiavi in mano con due anni di garanzia
integrale e fa della versatilità d’impiego, il suo punto di
forza. Nata sulla base tecnica della ricercata e ben più costosa
ST, la Triumph RS è una turismo veloce che “bada al sodo”, con pochi
fronzoli e che ad un prezzo analogo a quello di una 600 cc, offre il
prestigio, il comfort e l’appagante consistenza delle prestazioni
che soltanto le maxi possono offrire.
L’aspetto della Triumph Sprint RS è austero, da moto “matura” che, con un
profilo caratterizzato da linee tondeggianti e ben raccordate, promette
di piacere a lungo. A rendere accattivante la RS per un vasto pubblico,
poi, ci sono tre differenti livree monocromatiche; alle vivaci
versioni in giallo e rosso/arancio del modello 2000, infatti, quest’anno
s’è aggiunta quella nell’elegante nero della moto in prova.
|
|
L’allestimento è di buona qualità e l’ampia gamma d’accessori
predisposta da Triumph, consente di rendere il veicolo assolutamente
aderente alle proprie esigenze d’utilizzo.
Le varie parti della “carrozzeria”, sono ben assemblate e raccordate e
lo sportiveggiante ponte di comando, offre tutto quanto è
necessario. I retrovisori permettono una buona visuale, il compatto
cruscotto analogico/digitale, è lo stesso delle sportive di
Hinckley, i comandi elettrici sui semi manubri, sono efficienti e di
buona qualità e la leva del freno è regolabile nella distanza dalla
manopola.
Le ben rifinite parti tecniche in vista ed un motore con carter laterali
in magnesio verniciati in grigio scuro, in fine, chiudono un
quadro estetico complessivamente appagante anche per
l’osservatore più attento ai dettagli |
|
|
In
pista
Sotto il profilo tecnico, il telaio della Triumph RS, è un doppio trave in
alluminio verniciato in nero opaco, mentre il forcellone in lega
leggera, al contrario della granturismo ST, è di disegno tradizionale
e non di tipo monobraccio.
La forcella Showa, è regolabile nel precarico molla. La sospensione
posteriore progressiva, invece, può contare su un ammortizzatore
regolabile nel freno in estensione e nel precarico molla tramite un
comando idraulico esterno.
Da sport/touring d’elevato lignaggio, è il comparto ruote e freni;
le prime sono con cerchi in lega leggera da 17” pollici e coperture di
larga sezione, i secondi, sono con doppio disco anteriore da 320 mm
con pinze a 4 pistoncini e con disco posteriore da 255 mm con pinza a
doppio pistoncino.
In sella alla Triumph RS, trovano ottima ospitalità anche piloti di
statura elevata e la posizione di guida un po’ "allungata", non
riserva grandi difficoltà di gestione dello sterzo nelle manovre a bassa
velocità tipiche della marcia nel traffico urbano.
Buona, si rivela l’accoglienza riservata al passeggero che, sulla RS, può
lamentarsi soltanto della mancanza di un valido appiglio (disponibile come
optional).
Nella guida, la RS non eccelle in maneggevolezza, ma offre una buona
stabilità e sicurezza di marcia che, adottando uno stile di guida
“pulito”, permette di cogliere notevoli soddisfazioni, sia
nell’utilizzo turistico, sia nella guida veloce dove, soltanto nei curvoni
affrontati a forte inclinazione, l’avantreno tende ad allargare
leggermente la traiettoria.
Il tutto, con il gran supporto fornito dal propulsore tre cilindri ad
iniezione elettronica di 955 cc che, con 110 CV a 9200 giri di potenza
dichiarati, offre una risposta al comando dell’acceleratore consistente
sin da 4000 giri e particolarmente appagante ai medi regimi.
|
|
Dati
dichiarati
Motore: a 4 tempi, tricilindrico in linea frontemarcia,
raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 79X65 mm, cilindrata 955 cc,
rapporto di compressione 11,2:1; distribuzione a doppio albero a camme in
testa, 4 valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido.
Alimentazione: a iniezione elettronica; capacita’ serbatoio 21 litri.
Accensione elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento
elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno
d’olio, comando meccanico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a a doppio trave perimetrale in alluminio,
inclinazione asse di sterzo 24°5”, avancorsa 89 mm. Sospensione anteriore:
forcella teleidraulica con steli da 43 mm regolabile nel precarico molla,
escursione 127 mm; sospensione posteriore: progressiva, con forcellone in
lega leggera ed ammortizzatore regolabile nel freno in estensione e nel
precarico molla tramite comando idraulico, escursione 120 mm. Ruote:
anteriore in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore in lega
leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a disco da 320 mm, pinze
a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 255 mm, pinza a 2
pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1470 mm, lunghezza 2120 mm, larghezza
735 mm, altezza sella 805 mm. Peso a secco 199 kg.
Prestazioni: potenza 110 CV a 9200 giri., coppia 9,8 kgm (97 Nm) a
6200 giri.
|
|
|
|
Torna alle
prove su strada
|
|
