Da TCPedia, l' enciclopedia sulle Triumph.
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Costruttore: Triumph
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Indice |
Storia
La leggenda narra che il Thunderbird fosse il più potente degli animali nell'immaginario dei nativi americani, ed Edward Turner, prese in prestito questa mitologica creatura per realizzare una delle sue più longeve creature.
Come per altri modelli, la Thunderbird nasce con l'esigenza di conquistare il mercato americano, da sempre al centro degli obbiettivi per Triumph. Il motore da cui si parte per smuovere l'iteresse del pubblico è il già noto ed affermato bicilindrico parallelo da 500cc, che fino a quel momento equipaggia le Tiger e le Speed Twin; portando questa unità a 650cc.
Con questo modello Edward Turner inserisce assieme al nome anche il logo del "dardo di carta", visibile in tutti i modelli prodotti dal 1955 al 1962 sul carter paracatena ed in precedenza come decalcomania sulla carlinga del proiettore anteriore.
La collaborazione con Jack Wickes, porta il 20 Settembre del 1948 alla presentazione in anteprima ufficiale della Thunderbird
Sarà a Montlhèry, vicino a Parigi, nel 1949 dove con 3 modelli Thunderbird 6t standard si fanno affrontare ad un team di piloti una prova di ben 500 miglia (800km), con una velocità media di 92 miglia/h (148 kh/h). Tutte e tre non solo completano il percorso in circuito ma rientrano direttamente in fabbrica a Meriden.
Turner presenterà il nome Triumph nel 1950 su di un serbatoio dove corrono linee orizzontali cromate lungo il lato, per un migliore risalto il serbatoio viene smaltato e privato delle cromature che resteranno nel logo per darne risalto; nel frattempo in fabbrica verrà introdotto il turno notturno, impossibile altrimenti far fronte alla crescente richiesta del mercato Americano. La gamma di motociclette prodotte nel 1950 sarà coperta da sei modelli bibilindrici dove la Thunderbid con un costo di £194 si affiancherà a Speed Twin, Tiger, Grand Prix, 3T deluxe e Trophy Twin.
Il 1950 con la prova della rivista The Motor Cycles, si vede la nuova Thunderbird in versione sidecar, prodotto da Avon. Alla prova partecipa anche un moto in "solo" fa registrare ottime prestazioni sia per la frenata che per l'accelerazione arrivando a segnare una velocità di 100 miglia/h ( 160km/h). Con l'adozione di rapporti rivisti il sidecar si ferma alla soglia dei 70miglia/h (113km/h).
Il "Wonderbird", così viene rinominata una preparazione fatta per l' importatore per gli U.S.A. Jomo, segna l' inizio della stagione dei record in velocità assoluta fatti registrare dai motori bicilindrici Triumph per tutti gli anni '50; 217 km/h sul lago salato di Mojave.
Nel 1952 tra le varie prove reclamizzate al tempo, curiosa è la reclamizzazione di una fatta per dimostrare come fosse economica la Thunderbird in fatto di consumi, dichiarandola per ben 65km/lt. Lo stesso Edward Turner partecipò alla prova pilotando una delle motociclette, che preparate appositamente si cimentarono in 5 giri di un circuito di 10 miglia dove tennerro una media di 50 km/h.
1954 il cinema scopre un binomio che farà storia al di là delle vicende dei protagonisti, un Thunderbird del '50 viene data a Marlon Brando. Il film "Il selvaggio" in qualche modo dà risalto ad una azienda che in quell' anno vedrà il 50% della sua produzione assorbita dal mercato Americano
Nel 1966 si termina la produzione della Thunderbird, nell'allora BSA-Triumph, che incontrerà non pochi poblemi, fino al declino della sociatà stessa.
Con l' avvento della cooperitiva di Meridien, negli anni '70 si cerca di ridare smalto ad un nome che per gli appassionati di Old English bike era rimasto nel cuore , ponendolo su di una Bonneville sempre 650cc con un singolo carburatore. Il TR650 Thunderbird. Si trattava di una versione a corsa ridotta del 750cc che muoveva la Bonneville T140, con l'adozione di un sistema di scarico gemellato verniciato piuttosto che lucidato, riscosse succeso più che altro per essere il modello più economico della produzione di allora con un prezzo di £ 1829,82.
Alla fine nel 1982 ne verrà interrotta la produzione dopo le scarse vendite della versione TR65T.
Nel 1975 va citato per cronaca la realizzazione di un prototipo, il primo di un tricilindrico, con il nome di Thunderbird; La [Norton]-Villiers proporra infatti un T180 Thunderbird III 900cc, senza mai andare oltre nello sviluppo.
Con una commissione del Ministero della Difesa, giunto nel momento della chiusura della Cooperativa di Meridien, vede il prototipo di un Thunderbird 600, presentato ma mai messo in produzione, nuovamente convertito a 650cc per portare a termine la fornitura. Dai registri della fabbrica, conservati presso il Vintage Motor Cycle Club, risulterà proprio che un TR65 sarà nel giugno del 1983 l'ultima moto prodotta prima della chiusurà definitiva dell' impianti nell' agosto seguente.
Solo con l' avvento di John Bloor e della rinata Triumph un nome, che nel frattempo si era vestito di leggenda, troverà nuova linfa vitale nella serie Classic. Il 1995 verrà lanciata le Thunderbird tricilindrica 900cc. Nuova linfa vitale viene data alla Triumph con la nuova sede della fabbrica ad Hinckley, nuova anche l'attesa da parte di molti di veder rilanciati i nomi storici. I concetti di modularità già visti nei primi inizi, portano a creare attorno all' unita da tre cilindri e 885cc che farà innamorare molti per la sua corposità nell' erogazione, una moto versatile con un mix di gusto retrò che tutt' ora la rendono molto ambita.
L' arrivo sul mercato della nuova Thunderbird avviene sotto dei buoni auspici, le fabbrica a pochi anni dal rilancio della produzione festeggia le 30000 unità proprio con un nuova 900cc; questa moto tra l' altro riceve tutt' oggi la gente nell' atrio della sede australiana del gruppo, con gentile concessione del proprietaro, l' importatore Steve Chiodo.
Conquista una fetta del mercato giapponese e di Singapore, anche alla reclame fatta al momento della consegna eseguita personalmente da Darren Payne ( Direttore Marketing), a Mr. [Arai],
In breve tempo i 18 mesi accorsi allo studio e realizzazione del progetto, l' anno trascorso ad adattare le linee produttive, la realizzazione di un reparto per la cromatura interno al gruppo, furono ripagati da un assorbimento di ben un quarto delle moto prodotte in totale in quel periodo, circa 12000 pezzi annui.
Si ritorna la cinema, la nuova Thunderbird viene guidata dalle curve più in voga del decennio '90, Pamela Anderson!
Fortunatamente per Triumph, la moto si salva, consentendole di riconquistare il cuore del pubblico d' oltreoceano. Partendo dal ritrovato successo vengono introdotte delle varianti, l' Adventurer, versione custom, con molti rimandi al filone Harley-Davison, in primis il parafango posteriore, sella monoposto e manubrio alto.
Vero momento di svolta della rinata Thunderbird è il 1998; con l' introduzione del Thunderbird Sport, o come in molti amano chiamarlo il Tb-sport. In molti fanno riasalire la sua entrata in catagolo alla lungimiranza del mai rimpianto abbastanza Carlo Talamo, che oltre ad influenzare colorazioni e allestimenti per il capriccioso mercato Italiano, è una fonte di idee valide anche per la casa madre. Spodurato il tentativo di riprendere le linee della mitica X-75 Hurricane, disegnata da Craig Vetter, doppio terminale di scarico sovrapposto sul lato destro, ed una pronunciata carica sull' anteriore.
Un altro modello, sfruttando il concetto di modularità, viene presentato in questo periodo, che poi entrerà in produzione nel 1999. Il Legend TT, che riprende le linee dei primi Tb, con l' adozione di una colorazione nera al motore e un impostazione più classica, con un singolo disco freno all' anteriore. Nel 2003 il Thunderbird esce dal mercato.
Fino a tutto il 2004 anno in cui verrà prodotta l' ultima Tb-sport, esattamente nel mese di giugno, la nuova regina e caposaldo della linea Classic, vanterà una produzione di 20000 moto in meno di un decennio. Non a caso in Triumph la considerano una moto della svolta nella gestione di John Bloor.
Già sul finire del 2007, trapelano indiscrezioni sul ritorno di una Thunderbird. Nessuno però in un primo momento associa questa voce a quella della realizzazione di un nuovo motore da record, dopo la realizzazione della Rocket III, 2300cc tre cilindri, Triumph vuole introdurre il più grosso bicilindrico frontemarcia mai realizzato, un unità da 1600cc. Nell' immaginario di tutti la nuova moto deve essere un tre cilindri! A metà del 2009 vengono svelate le forme della nuova nata, la Thunderbird torna alle origini con un inedito bicilindrico e l' impostazione da viaggio. Altro ritorno dal lontano '36 la trasmissione finale a cinghia. Massiccia, con un interasse importante, la nuova creatura inglese va a colmare il buco di offerta tra le Cruisers di casa Triumph, le "piccole" America e Speedmaster e la Rocket III. Presentata alla stampa in quel di Barcellona alla stampa con una 2 giorni di prove, stupisce subito tutti. Ecco un' altra dichiarazione di interesse per il mercato statunitenze.
Modelli
1948-1966 Motore bicilindrico frontemarcia, 650cc
Thunderbird 6T
1970-1980 Motore bicilindrico frontemarcia 650cc, fine serie 750 solo per l' esercito inglese.
Thunderbird TR65
1995-2004 Motore tricilindrico frontemarcia 885cc
Thunderbird Thunderbird Sport
Thunderbird Dal 1948 al 1966
Presentata nel '48 con il motore 500cc, viene venduta con la cilindrata di 650cc già nel 1949, con la denominazione 6T. Seguendo l' aggiornamento presentato sulla Tiger, a partire dal 1950 si presenterà già con sella biposto come accessorio, l'abbandono delle cromature dovuto all' aumento spropositato del costo del nichel, poi la impossibilità di proteggere dalla corrosione i mezzi durante i trasporti, che avvengono principalmente via nave; la sella lunga diventerà di serie di qui a poco. Con il nuovo modello 650cc viene montata una nuova pompa dell' olio più performante, aggiunto un disco alla frizione; il cambio viene migliorato nell' innesto delle marcie intermedie, dove tra l'altro viene cambiata posizione all' innesto del tachimetro che da adesso lavora orizzontalmente.
Il '52 è l'anno di una importante modifica che prima sulla produzione di serie delle Speed Twin approderà poi sulle Thunderbird, viene abbondanato l' utilizzo di dinamo per la produzione di elettricità con l' adozione di un impianto con alternatore. Quest' ultimo montato direttamente sull' albero motore, comporterà un intervento radicale sull' impianto elettrico, che da adesso necessiterà di un raddrizzatore e di meccanica con la progettazione di un nuovo basamento, albero motore e frizione.
Con la produzione del 1960, significativo risalto va dato all' adozione del telaio a doppia culla Dlupex. Ora la parte ammortizzante viene affidata ad un forcellone oscillante, che rende inutile il mozzo elastico.
La travagliata storia di questo telaio lo vedrà in produzione solo per un biennio, troppe le rotture dovute alle vibrazioni. Le ruote in dotazione per la Thunderbird diventano da 18" e si apportano aggiornamenti a forcelle anteriori e serbatoio ed impianto di scarico. Il nuovo alternatore Lucas rm13/15 impone un cambio di forme al carter.
Il clima inglese induce gli ingegnieri Triumph al montaggio anche sulla Tiger 110 di un parafango integrale, che renderà meno appettibile la linea soprattutto nel mercato Statunitense
La testa del motore vede il passaggio dalla ghisa all' alluminio, con conseguente aumento del rapporto di compressione e realizzazione di un nuovo scarico 2-1; la frizione vede un' altra evoluzione con l' abbandono del sistema semiautomatico, che non aveva mai riscosso grandi consensi e fortuna. Vengo introdotte anche modifiche che riguardanno anche il resto della produzione a catalogo, due puntine con una bobina per cilindro provvedono a garantire l' accensione. Due sono adesso i carburatori in dotazione, gli Amal Monobloc da 1"e 1/8, che risaltano subito all' occhio assieme all' estenzione delle alette di raffreddamento e ancora più importante l' adozione del cambio integrato al motore, senza però stravolgere il progetto del bicilindrivo a 360° con doppio albero a cammes.Il cambio delle caretteristiche continua con albero motore, ed una catena di trasmissione duplex con un sistema di regolazione della tenzione tramite un pattino.
Alla fine del '63 viene presentata una nuova unità motore da 650cc, più compatta e adattato al carettere delle tre moto dove verrà alloggiato, Thunderbird, la Trophy e la nuova sportiva Bonneville. Il bicilindrico per la Thunderbird vede il ritorno ad un singolo carburatore. Le dimenzioni più contenute della nuova unità impongono al ritorno di una soluzione telaistica a monoculla sdoppiata nella parte inferiore, un parafango posteriore a "tinozza" più snello a cui fa da controappunto un faro Nacelle. Diminuiscono le vibrazioni; il forcellone posteriore viene vincolato anche ai supporti motore. L' avantreno mantiene le forcelle fabbricate direttamente in Thriumph, inoltre l'orientamento del progetto verso un miglioramento della fluibilità di guida ad andature turistiche, a discapito della stabilità alle alte velocità porta ad un freno anteriore da 8" monocamma, un canotto di sterzo con inclinazione cambiata per ottenere una maggiore avancorsa.
L' ultimo anno di produzione della Thunderbird, il 1966 non è meno ricco di aggiornamenti tecnici, l' adozione di impianti elettrici a 12V, serbatoio dell' olio da 2,8lt; l' abbandono del parafango a "tinozza", nuovi accorgimenti al canotto di sterzo, dove viene montato il bloccasterzo e trave superiore del telaio di sezione maggiore; nuovi sono anche i cuscinetti e il volano alleggerito, aumenta sensibilmente l' accellerazione, il rapporto di compressione arriva a 9:1. Il cavo del tachimetro viene spostato alla ruota posteriore per la lettura della velocità. Le plastiche si fregiano del nome Triumph, nome reso ben più leggibile grazie all' aumento del fregio serbatoio.
Caratteristiche tecniche
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Caratteristiche tecniche - Thunderbird 6T
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Foto
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Foto - Triumph Thunderbird 6T
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Thunderbird dal 1995-2004
Presentata al salone di Colonia nel 1995, la Thunderbird si presenta con una linea caratterizzata da un motore che all' esterno richiama con un tocco retrò le unità anni '60, vengono reallizate delle alette che richiamano quelle di raffreddamento dei cilindri dell' epoca, i carter all' esterno vengono arrotondati e cromati, internamente si abbassa il rapporto di compressione da 10,6:1 a 10:1 e si adottano gli stessi alberi a cammes della Tiger.
Si introduce un nuovo telaietto posteriore reggi sella in tubi tondi. Il serbatoio a goccia porta con sé il fregio tipico delle Triumph anni '60, le ruote a raggi vengono ancora acquistate dallo storico produttore degli anni Meriden.
L' impianto frenante si affida ai dischi col maggior diametro mai montati si di una moto Triumph ( 320 all' anteriore e 285 al posteriore).
Il telaio resta quello monotrave superiore in acciaio introdotto con le Trident. Le prime colorazioni disponibili sono Diablo Black; Aegean Blue; Cherry Red eCherry Red/Cream. Il motore è da 70cv (51kw), ma conquista per il tiro pieno e generoso, raffreddato a liquido, con un impianto di scarico che prevede due evocativi terminali a bottiglia.
Tra il 1998 ed il 1999 vengono ritoccati alcuni dettagli (purtroppo non sempre in meglio): la strumentazione non è più marchiata CEV ma proviene dal Giappone; i copri-strumenti abbandonano il metallo cromato per la plastica nera; il fanale anteriore presenta una calotta non più cromata ma nera, e di maggiori dimensioni; si abbandonano i carburatori Mikuni BST per dei Keihin CVK sempre da 36mm; gli splendidi (e leggeri) cerchi in alluminio della 1° serie cedono il passo a dei più economici cerchi in acciaio cromato; il forcellone con tendicatena ad eccentrico viene sostituito con uno più lungo di 30mm (con aumento dell'interasse) e con tendicatena convenzionale; il cambio guadagna la 6° marcia; il pneumatico posteriore passa da 160/80 a 150/80, sempre su cerchio da 16'; la sella non presenta più lo sgancio con serratura, ma è imbullonata; sul coperchio frizione scompare l'incisione "Triumph".
Nonostante alcune scelte discutibili, rimane un esempio di stile anche nei confronti della "concorrenza interna": LegendTT, Thunderbird Sport, Bonneville.
Prove su strada
Personalizzazioni
Sospensioni
Anteriore
Posteriore
Leveraggi
E' possibile modificare l'altezza della sella, e quindi l'assetto della moto lavorando sui leveraggi. In tal senso la soluzione più immediata è quella di sostituire le biellette del monoammortizzatore posteriore. Il rapporto che sussiste fra la lunghezza della bielletta e l'innalzamento del posteriore sembra essere 3:-5, cioè se la bielletta viene accorciata (all'interasse) di 3 mm allora il posteriore della moto si innalzerà di 5 mm. Di seguito riportiamo la tabella delle misure e relativo incremento dell'altezza del posteriore delle bielletta prodotte da BikefarmMV.
| Interasse | Altezza |
| 167 mm | +40 mm |
| 170 mm | +35 mm |
| 173 mm | +30 mm |
| 176 mm | +25 mm |
Freni
Come già detto l'impianto frenante del Thunderbird è composto da:
- 1 pinza flottante a 2 pistoncini della Nissin e un disco fisso da 320mm dello spessore di 5mm montato lato sinistro.
- 1 pinza flottante a 2 pistoncini della Nissin(la medesima dell'anteriore) e un disco fisso da 285mm dello spessore di 5mm montato sul lato destro.
Anteriore
La pinza della Nissin originale è una pinza flottante a 2 pistoncini non contrapposti che ha interasse di 80 mm. La scelta di una pinza di questo tipo deriva dalla necessità di adottare una pinza che abbia un ingombro ridotto. Infatti è difficile avere una pinza a 4 o 6 pistoncini che non vada ad interferire con i raggi del cerchio; l'adozione di una pinza a 4/6 pistoncini di serie diventa molto più semplice se si utilizza un cerchio a razze (lega).
L'adozione di una pinza a 2 pistoncini non contrapposti (cioè flottante) impone dunque l'utilizzo del disco fisso; tale disco (per raggioni di efficenza) può essere rimpiazzato con un semiflottante(flottante esclusivamente sull'asse trasversale) da distinguersi da uno completamente flottante (flottante in tutte le direzioni).
Per procedere alla sostituzione della pinza freno anteriore bisogna trovare una pinza compatibile con i nostri scopi. Una pinza che abbia quindi un profilo ridotto o meglio SLIM. In commercio sono disponibili soluzioni pronte mediante pinze a 6 pistoncini contrapposti fornite dai seguenti produttori:
Utilizzare una pinza a 6 pistoncini porterà alla necessaria sostituzione della pompa freno (che di serie è da 11mm con una più generosa da 16mm) e del disco anteriore che dovrà essere necessariamente semiflottante o completamente flottante.
Altra soluzione per sostituire la pinza freno di serie è quela di utilizzare una pinza a 4 pistoncini contrapposti che nasce per altre moto. Tale scelta però richiede la realizzazione di un distanziale che permetta di allineare in maniera corretta la pinza alla pista frenante, in tal senso infati è difficile che tali pinze abbiano il medesimo interasse di 80 mm utilizzato da quelle di serie.
Nell'adozione di tale soluzione bisogna valutare anche la possibile adozione di una flangia che permetta al disco di essere allineato al centro della pinza. Come nel caso precedente si dovrà procedere alla sostituzione del disco anteriore con un disco semiflottante o completamente flottante mantenendo le misure originali.
Attualmente una delle pinze più adatte a questo tipo di personalizzazione sembra essere la Braking a 4 pistoncini normalmente utilizzata su moto da motard. In tal senso la Brembo Serie Oro (interasse da 65mm) risulta la più ostica per il suo elevato ingombro trasversale. Non ostante questo vi sono realizzazioni di successo che sfruttano l'utilizzo di un opportuno adattatore.
Una soluzione commerciale realizzata utilizzando la pinza Brembo Serie Oro è quella proposta da Norman hyde, tale sloluzione prevede l'adozione di una pinza Serie Oro Sinistra a 4 pistoncini contrapposti e interasse da 65mm, un opportuno adattatore(distanziale) e un disco completamente flottante da 335mm, non è chiaro se il kit proposto richiede l'adozione di una flangia da montare insieme al disco.
Una soluzione che utilizza una coppia di pinze Brembo Serie Oro è attualmente realizzata per una versione special del Thunderbird Sport che utilizza cerchi a razze ( e ovviamente dischi da 310mm) per maggiori approfondimenti vedere Adattatori per pinze Brembo Oro.
Caratteristiche tecniche
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Caratteristiche tecniche - Thunderbird 900
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Foto - Triumph Thunderbird 900
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Pregi e difetti
- PREGI: Motore corposo; Design elegante ed equilibrato; Vibrazioni minime; Ottimo comfort di marcia; Comando frizione idraulico
- DIFETTI: Monoammortizzatore duro ed inefficace; Baricentro alto; Inerzia nei rapidi cambi di direzione
Thunderbird Sport dal 1998-2004
Nel 1998, Triumph aggiunge, alla serie Thunderbird, la Sport. Incorniciato da lo stesso telaio da 62,2 pollici di passo come gli altri e con la stessa configurazione di base, la Thunderbird Sport si distingue dal modello standard per una serie di modifiche. I doppi dischi, invece del disco singolo della Thunderbird, a frenare la ruota anteriore, la sella più alta di ben 4 centimetri (grazie a leveraggi del mono più corti, che alzano il retrotreno), la forcella regolabile per estensione, compressione e precarico molla, il monoammortizzatore posteriore con molla di precarico e regolazioni complete, il manubrio basso e dritto, il diverso diametro dei cerchi (entrambi da 17', al posto del 16 post.- 18 ant.) Il motore viene rivisto nella carburazione e nell'intero impianto di scarico; ma non nel profilo delle camme. In questo modo la Sport guadagna un 20% di potenza rispetto ad Adventurer e Thunderbird 900. Si tratta di una scelta tutto sommato curiosa, visto che sarebbe bastato usare gli alberi a camme del Trident (con carburazione e scarico adeguati) per raggiungere una potenza degna del nome "Sport". Evidentemente si è preferito non sacrificare la coppia ai bassi regimi. Il cambio passa da 5 a 6 velocità. I rapporti e la spaziatura delle marce sono identiche al resto della produzione Triumph dell'epoca, a sottolineare il concetto di modularità. A prima vista la Sport è riconoscibile immediatamente dagli scarichi; mentre il T-bird classico ha uno scarico per lato a forma di bottiglia, la Sport nasce con due "megafoni" cono-controcono sovrapposti sul lato destro. Anche il motore, tutto di color nero/opaco, insieme ai coprifiltro carburatori (che richiamano quelli forati della vecchia Bonneville) e i fregi sul serbatoio (Heritage type) contribuiscono a distinguerla dalla Thunderbird classic. Proprio il tratto più distintivo del Thunderbird Sport, ovvero lo scarico sovrapposto su un lato, ha il difetto di portare le pedane del passeggero in posizione molto rialzata, imponendogli una posizione da fachiro piuttosto affaticante. A questo si rimedia nel 2000, quando si abbandonano gli scarichi su un lato solo, per un più tradizionale silenziatore per lato. In questo modo si possono riposizionare le pedane passeggero ad un'altezza più vivibile, perdendo però per strada un tocco di personalità. Se la Thunderbird non è una moto cruiser ma una semplice stradale - basta vedere la posizione standard delle pedane e la lieve curvatura del manubrio - la Sport lo è ancor meno con le sue pedane arretrate di 6 cm circa, il manubrio più basso e la distribuzione dei pesi orientata verso l'avantreno. Queste quote ciclistiche, a dispetto dei detrattori, la rendono maneggevole nel traffico urbano, poco affaticante nei trasferimenti autostradali e precisa in curva.
Prove su strada
Caratteristiche tecniche
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Caratteristiche tecniche - Thunderbird Sport
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Foto - Triumph Thunderbird Sport
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Pregi e difetti
- PREGI: Quote ciclistiche equilibrate la rendono piacevole da guidare in ogni situazione, doppio freno ant. molto efficace, reparto ammortizzatori pluriregolabile sia ant. che post., stile intramontabile.
- DIFETTI: Confort ridotto nelle lunghe percorrenze, baricentro alto.
Collegamenti esterni
- (EN) http://www.triumph.co.uk - Triumph UK
- (IT) http://www.triumph.co.uk/italy/ - Il sito ufficiale di Triumph Italia
- (IT) http://www.triumphchepassione.it - Triumphchepassione, il sito dedicato alle Triumph
- (IT) http://www.blogtriumphchepassione.com/triumph/categorie/gamma-triumph/tiger/ - Articoli dedicati alla Tiger sul Blog TCP
- (IT) http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/tiger-sprint-st/ - Sezione dedicata alla Tiger sul Forum TCP
- (IT) http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/compro-vendo-accessori-per-tiger-sprint-st/ - Sezione COMPRO e VENDO dedicata alla Tiger sul Forum TCP
