Sprint GT: la nostra prova su strada

L’abbiamo prevista, spiata, anticipata, presentata, radiografata. Ancora non l’avevamo provata. E l’occasione arriva al T-Day 2010, che si svolge dentro e fuori il circuito di Varano de’ Melegari.

Triumph Italia ci mette a disposizione due Triumph Sprint GT, nuove, fiammanti e bollenti, perché se il sole batte forte, l’asfalto risponde a modo.

Davide, alias Irish Coffee, e il sottoscritto siamo freschi (si fa per dire) di circa 250 km dalle Prealpi agli Appennini per raggiungere il circuito, rispettivamente su Street N e Speed 955. Potremmo quindi mettere alla prova le doti di viaggiatrice della GT buttandoci sull’autostrada della Cisa a due passi da qui e raggiungendo il mare per goderci il meritato refrigerio. Anche se viene presentata come “un po’ meno sport della Sprint ST”, decidiamo comunque di provarne le doti “tourer” sulle curve e andiamo a caccia di qualche strada interessante che la zona generosamente offre.

Mi torna in mente la SP30 per Pellegrino, una bella panoramica che l’anno precedente avevo percorso per cinque o sei chilometri provando una Thruxton. Cinque o sei chilometri su quella strada equivalgono a un coitus interruptus. Quest’anno la esploriamo fino in fondo, per tracciare una comparativa di impressioni: le mie e quelle di Davide a seguire.

Prima di partire, regolo il precarico posteriore, che si aziona con una pratica manopola facilmente accessibile, per dare un assetto più congeniale al percorso misto. Diamo una strizzata alle t-shirt, ci infiliamo caschi e giubbotti bagnati e via.

La primissima impressione, seduto sulla GT, fa riaffiorare un antico ricordo, quando provai una vecchia BMW R100 RS del padre di un mio compagno del liceo. All’insaputa del padre naturalmente. Questa Triumph pare un transatlantico da oltre 260 kg. Impressione viziata dal fatto che sono appena sceso dalla mia Speed completamente nuda, forse…

La carena avvolge, il cupolino è un cupolone, la strumentazione è enorme e gli specchi retrovisori sono panoramici. Insomma la sensazione è di grandeur, ma non appena parto ogni sospetto svanisce lasciando spazio alla concretezza di una moto maneggevolissima che sembra pure più agile della mia “vecchietta” del 2002.

La SP30 offre curve, curvette, tornanti, tornantini e piccoli rettilinei che uniscono casali e fattorie in piena attività. La GT digerisce ogni asperità dell’asfalto con grande morbidezza, scende in piega senza forzature e accelera in uscita con fluidità. È una vera inglese, ha un carattere che non si scompone. Ma quando il polso si contorce, lei ti segue, poi si allinea e infine ti supera nelle aspettative, perché il 3 cilindri 1050 cc da ben 132 cv lo eredita dalla Speed e fa sentire tutti i suoi cromosomi fino a stupirti di come riesca a raggiungere alte velocità senza strappi e in pochissimi secondi. Mantenendo sempre e comunque il suo aplomb britannico.

Ci fermiamo per scattare qualche foto. Il cielo non è proprio blu dipinto di blu, ma piuttosto bianchiccio a causa dall’afa. Le foto sono quelle che sono, ma per il momento la soddisfazione è massima. Proviamo ad aprire le borse laterali della GT affidata a Davide, che appaiono subito molto capienti e pratiche nell’utilizzo, e con un sistema di bilanciamento intelligente. Studiamo le maniglie posteriori e lo scarico basso, soluzioni scelte da Triumph per offrire più comfort al passeggero.

Il design nel complesso non sembra aver superato se stesso rispetto alla Sprint ST, di fatto non è cambiato poi tanto. Ma è godibile e comunque la poderosa macchia “Pacific Blue” che si staglia contro la valle del Ceno mi ricorda che qui si bada più alla sostanza che all’apparenza.

Si riparte per scoprire qualcos’altro di questa Sport-Tourer che fino ad ora ha dimostrato di soddisfare pienamente le doti promesse dalle cartelle stampa.

La posizione è comoda, non troppo caricata in avanti, e consente di impostare le traiettorie sul misto con molta facilità; sella ampia e confortevole. Si è ben riparati dal vento, soprattutto con il cupolino alto che sicuramente aiuta nei cicli autostradali. Alta visibilità della strumentazione, piuttosto razionale, in mix analogico-digitale, e i comandi sui semimanubri, identici a quelli delle sorelle triple, tutti a portata di mano.

La GT ha una elasticità e ripresa eccezionali: qui sulla SP30 potresti tenere la terza tutto il tempo senza particolari cadute di tono, il cambio però risulta un po’ duro negli innesti. L’ABS è fenomenale e rafforza la mia convinzione che anche le moto di altra natura dovrebbero montarlo di serie. Ti arresta in pochi metri tenendoti su un binario e corregge le traiettorie in ingresso di curva consentendoti una linea fluida e precisa.

Poco prima di Pellegrino, decidiamo di tornare sui nostri passi. Il T-Day è in corso e vorremmo magari rinfrescarci con doccia e bibite ghiacciate. Abbiamo anche perso la cognizione del tempo e questo è segno che ci siamo divertiti e stancati poco. Due fattori che confermano la doppia identità di questa GT: sportiva e turistica al tempo stesso.

Davide “Irish Coffee” dice di lei…

IMPRESSIONI GENERALI

La prima presa di contatto con la moto è un po’ timorosa, perché le dimensioni sono importanti, soprattutto in lunghezza ma anche in larghezza a causa delle borse rigide (fornite però di serie), ma l’altezza della sella, a portata di molti, ed i semimanubri rialzati permettono di manovrare la moto agevolmente anche da ferma, anche a chi non ha il physique du rôle e magari proviene da moto di tutt’altra impostazione e ingombri (Street Triple).

Appena tirata la frizione (leggera e non affaticante), ingranata la prima (cambio preciso ma dagli innesti un po’ rumorosi) e partiti, ogni residuo dubbio riguardo alle dimensioni ed al peso della moto svanisce all’istante, da quanta confidenza dia al pilota, che si trova subito a suo agio con i comandi e riesce da subito ad instaurare il giusto feeling snocciolando una marcia dopo l’altra e impostando le prime curve.

LINEA

Molto elegante e filante, complici anche il bellissimo colore Pacific Blue del modello in prova ed il nuovo codino più snello, grazie allo spostamento del terminale di scarico sul lato destro della moto, in basso a non intralciare la valigia. Soluzione questa che, a differenza del modello ST con scarico sottosella, favorisce maggiore comfort mantenendo la sella fresca, a tutto vantaggio dell’utilizzo nei mesi più caldi.

POSIZIONE DI GUIDA

Arrivando da una naked il primo impatto è quello di avere le gambe parecchio piegate ed il busto troppo inclinato, ma la sensazione svanisce subito e ci si abitua in fretta alla nuova posizione, segno che è studiata bene per non affaticare durante l’utilizzo a lungo raggio.

Quando la strada inizia a salire e a diventare più tortuosa, la Sprint GT si comporta molto bene, i semimanubri permettono di impostare bene le curve senza affaticare troppo i polsi, la moto scende in piega facilmente e segue precisa la traiettoria impostata, consentendo di tenere un buon ritmo senza stancare.

Molto bene anche il riparo aerodinamico garantito dal plexiglass maggiorato di cui era equipaggiata una delle moto; a velocità codice autostradale il pilota non subisce la pressione dell’aria, ed anche il casco resta ben riparato, quindi durante i noiosi ma purtroppo talvolta necessari trasferimenti autostradali nessun affaticamento previsto.

STRUMENTAZIONE

Gli specchi sono molto ampi e garantiscono un’ottima visuale senza accusare vibrazioni; completa anche la strumentazione con un bel display multifunzione sul quale compaiono ben leggibili tutte le informazioni di computer di bordo, meno bene il tachimetro, non di immediata lettura a causa dei caratteri piccoli (difetto comune al contagiri, anche se di dimensioni più grandi e in posizione centrale); forse una più moderna unità digitale (almeno per il tachimetro) avrebbe figurato meglio.

MOTORE

Molto regolare, che non accusa mai cali di erogazione o strappi ai bassi regimi, ma non ha evidenti picchi di coppia nell’arco di utilizzo, sposandosi molto bene con l’indole turistica della moto; forse solo gli utenti dal polso più facile resteranno un po’ delusi da questa caratteristica, anche se la potenza non manca (132 CV dichiarati). Bene anche la risposta dell’acceleratore, privo di effetto on-off.

FRENI

Potente la frenata, nonostante Triumph abbia deciso di equipaggiare la moto di una semplice pompa assiale e nonostante l’assenza di pinze radiali; l’intervento dei freni è molto pronto e la frenata efficace, a dispetto dei 241 kg dichiarati da fermare.

IN VIAGGIO

Buona la capienza delle borse laterali (31 litri ciascuna, grazie all’adozione dello scarico basso che non limita la borsa destra), che non sporgono troppo dalla sagoma frontale della moto e non danno problemi nella guida disinvolta tra le curve. Il codino è dotato di un portapacchi a cui agganciare una borsa morbida o su cui montare una valigia rigida (optional) per i viaggi più lunghi; non manca una coppia di ampie e solide maniglie per il passeggero. Semplice ed efficace il sistema di aggancio/sgancio delle borse, comandato dalla stessa chiave di accensione della moto, con la quale basta un quarto di giro per aprire le borse, un ulteriore quarto di giro per rimuoverle dalla moto in maniera del tutto pratica e rapidissima. Anche se con l’ottimo comportamento su strada della moto ed il grande comfort di marcia non ci si vorrebbe mai fermare, ma continuare a macinare ancora molti chilometri.

Foto: Roy Batty e Irish Coffee